Jakta på framtidsbilen

Ein vinterdag i Paris rullar ein kvit, liten bil nesten lydlaust gjennom gatene. Berre dekka lagar ein jamn og rytmisk dur mot asfalten.

Citroën sin nye C-Zero slepp ikkje ut skiten eksos eller klimadrivande CO ₂ og har god plass til to passasjerar og ein svær fotobag i baksetet. Når elbilen kjem til Norge i mars, blir han endå meir berekraftig, med rein vasskraft «på tanken».

Bortsett frå motorduren som ikkje er der, kjennest dette ikkje så ulikt som å køyra ein bensindriven Polo eller Golf.

Framtidsbilen

Kan bilar som denne visa veg til ei grønare bilframtid? Er det sjølve «framtidsbilen» me køyrer, ein januardag i 2011?

Les også: Blir framtidsbilen ein elbil? Dette meiner bransjen:

Artikkelen fortsetter under bildet

Kvart sekund blir det produsert éin ny bil i verda. Framleis med forbrenningsmotor under panseret. Samtidig går kappløpet mellom bilprodusentane om å utvikla den beste framtidsbilen. Dei neste 20 åra skal om lag 600 millionar bilar som rullar på vegane i dag, skiftast ut. Tala er henta frå statistikkbanken Worldometers. Mer enn 30 prosent av bilane vil bli produserte i Europa, men framleis er Japan den største bilprodusenten i verda.

I dei smale Paris-gatene trør me forsiktig, om ikkje andektig, på gasspedalen. Men ein slik bil har alt vore oppe i 130 km/t på motorvegen ved Malmö, fortel informasjonsdirektør Vigdis Dahlseide i Citroën Norge. Ho garanterer 0-100 på 15 sekund.

Ny generasjon bilar

Frå å vera knøttsmå, upraktiske og litt rare, rykkjer elbilane kraftig oppover på rangstigen.

I november vart elbilen Nissan Leaf kåra til «Årets bil i Europa 2011». Ei rekke elektriske bilar blir lansert frå dei store bilfabrikantane i åra framover.

Er det ein elbil bilprodusentane ser som framtidsbilen, når dei kikkar inn i krystallkula?

- Nei, batteriteknologien er enno for dårleg til at elbilen kan bli noko anna enn ein rein bybil, seier Patrice-Henry Duchêne som er sjef for berekraftavdelinga hos PSA Peugeot Citroën. Selskapet utviklar og produserer modellane til dei to bilmerka.

Franskmennene samarbeider med japanske Mitsubishi om elbilsatsinga. Bilen som snart trillar på norske vegar heiter i-Miev hos Mitsubishi, iOn hos Peugeot og altså C-Zero hos Citroën. Rekkjevidda til dei nye elbilane er på 130-150 kilometer før batteriet må ladast. Duchêne presiserer at bruk av klimaanlegg og vintertemperaturar raskt kan redusera aksjonsradiusen.

- Eg ventar ingen revolusjon i batteriteknologien dei neste 10 åra, berre ei gradvis forbetring.

Hybridbilen er sikrare

Ein bil som kombinerer elmotoren med ein forbrenningsmotor kan vera eit alternativ dersom du har lang veg til jobb eller vil bruka bilen til og frå hytta.

Toyota bana vegen med sin snart ti år gamle bensinhybrid Prius. Til hausten lanserer PSA Peugeot Citroën den første dieselhybriden her i landet: Peugeot 3008 Hybrid 4. Citroën sin versjon kjem tidleg i 2012.

CO ₂-utsleppet for denne familiebilen er pressa ned i 99 gram per kilometer. Når «plug-in»-versjonen (med stikkontakt) kjem i 2014, blir utsleppa på under 50 g/km, ifølgje Duchêne.

Mange av dei store bilprodusentane vil i åra framover lansera sine hybridmodellar og/eller plug-in-hybridar. EU sine stadig strengare utsleppskrav har vore med og pressa fram både denne teknologien og meir effektive forbrenningsmotorar.

– Passar i Norge

- Gjennombrotet for elhybridane kan komma alt i år eller neste år, og det vil komma i Norge, seier økonomiprofessor Gunnar E skeland ved NHH. Han omtaler hybridbilane som delelektriske bilar og meiner desse passar betre enn reine elbilar for dei aller fleste nordmenn.

- Om den norske bilparken blir delelektrisk, kan det røft sagt fjerna alle bidrag til lokal luftforureining og redusera bilane sine klimagassutslepp med to tredeler, seier Eskeland. Han meiner elbilar og delektriske bilar kan utgjera halvparten av nybilsalet i Norge i 2020.

- I alle fall om regjeringa vil, og innfører gunstige støtteordningar også for hybridbilar, seier Eskeland som foreslår delstøtte tilsvarande den som heilt elektriske bilar får.

Økonomiprofessoren trur hybridbilen uansett vil få ein «betydeleg marknadsandel» i Norge, og tidlegare enn i andre land.

- Hybridbilen er opplagt ein god idé i eit land som har mykje vasskraft og der vegtransporten står for ein stor del av dei totale CO ₂-utsleppa, seier Eskeland. Han trur Norge slik vil bli ein viktig pådrivar for utviklinga av elbilar og batteriteknologi. Ein stad der produsentane kan visa fram løysingane sine, seier han.

Mest bensin og diesel

- Hybriden blir for dyr, seier dr. Pascal Feillard hos PSA Peugeot Citroën kategorisk. Han heller dermed kaldt vatn i blodet på alle som måtte tru at overgangen til ein heilt eller delvis elektrisk framtidsbil vil skje innan kort tid.

- I 2020 vil elbilar- og hybridbilar maksimalt utgjera 15 prosent av nybilsalet i Europa. Men under 10 prosent er meir realistisk, seier Feillard. Han meiner forbrenningsmotoren vil dominera i fleire tiår framover.

Grunnen til at hybridbilen blir for dyr, er at denne har to motorar. Elbil på si side uaktuelt for mange på grunn av redusert bruksområde, meiner han.

- Me veit kor mange kundar som vil ha råd til hybridbilane. For at meir en 10 prosent skal kjøpa el- eller hybridbil i 2020, må prisen gå kraftig ned på batteri. Alternativt må Europa oppleva ein kraftig økonomisk vekst, samtidig som folk vil bruka pengane sine på bil.

Optimistiske hos Toyota

Når konkurrenten Toyota blir bedt om å sjå inn i krystallkula, ser dei fire gonger fleire bilar med elmotor om 10 år enn det PSA Peugeot Citroën gjer.

- Me trur at hybridar og plug-in-hybridar vil stå for 30 prosent av bilsalet i Europa i 2020. Reine elbilar vil stå for 10 prosent av salet, seier informasjonssjef Espen Olsen i Toyota Norge.

Han viser til nye reinsekrav frå EU i 2015, som vil gjera det endå vanskelegare å tilfredsstilla krava til utslepp av NOx med tradisjonelle dieselmotorar.

Spørsmål om kva tid

Redaktør Jon Winding Sørensen i Bilforlaget er ikkje i tvil om at framtidsbilen blir elektrisk, men det er langt fram enno.

- Spørsmålet er kor fort det vil skje. Alle dei eg kjenner som sit og teiknar bilar, jobbar med modellar med vanleg forbrenningsmotor. Her er det utruleg mykje å henta på å redusera drivstofforbruk og slik få lågare avgassar. Eg trur dei konvensjonelle motorane framleis vil dominera dei neste 20 åra, seier han.

Hydrogen

Winding Sørensen trur ikkje brenselcellebilen som går på rein hydrogen, vil spela noko viktig rolle dei første 10-15 åra, i alle fall.

Klimaprofessor Gunnar Eskeland meiner på si side at ei satsing på hydrogenbilar blir litt for djervt, fordi desse krev oppbygging av ny infrastruktur.

- Delelektriske bilar gir meining og reduserer utsleppa sjølv om dei ikkje tar over heile marknaden, påpeikar Eskeland.

-Vil betala for bruk

På PSA Peugeot Citroën sitt hovudkontor på den sterkt trafikkerte Grande Armée, ber me Pascal Feillard (bildet) sjå endå litt lenger inn i krystallkula: Kva bil trur han dagens eittåring vil kjøpa?

Svaret frå bilbransjen sin mann overraskar: Feillard er ikkje så sikker på at ho vil ønskja å kjøpa sin eigen bil.

Han leier eit institutt som i 10 år har forska på urban mobilitet og hevdar at Europa ser dei første teikna til ei ny innstilling til bilen: At folk synest ikkje lenger det er så viktig å eiga bilen sjølv.

- Eit scenario for 2030 er at ein stor del av mobiliteten i byar vil bli basert på betaling for bruk av bilen, seier Feillard og viser til at det alt i dag finst ei rekkje ordningar for bildeling i Sveits, Nederland og Tyskland. Men enno er ordningane avgrensa og utfordringa blir å gjera dei lønsame.

Framtidsbilen

Me svingar den kvite, lavmælte bilen inn framfor hovudkontoret til Citroën. Skrur av straumen mens spørsmåla enno heng i lufta: Kva blir framtidsbilen? Kven vinn teknologikappløpet?

Batteria i ein liten, kvit Citroën har enno mykje å gå på, men enno veit ingen om det blir nok - nok til å pressa forbrenningsmotoren ut i grøfta, for godt.