Én centimeter kostet 13 personer livet i helikoptertragedien

Sprekken som Havarikommisjonen tror utløste Turøy-ulykken, var ikke mulig å oppdage før rotoren ble revet av.

Det var et tannhjul av denne typen som knakk. Det er plassert nokså midt i girboksen, ifølge havariinspektør Jon Sneltvedt.
  • Geir Søndeland
    Journalist
Publisert: Publisert:

Det er hovedteorien når Statens havarikommisjon legger fram sin omfattende underveisrapport i forbindelse med at ett år har gått siden Super Puma-maskinen styrtet og tok livet til 13 mennesker.

Les rapporten her: Turøy-ulykken, foreløpig rapport

– Hvor lang tid det gikk før sprekken fikk en kritisk størrelse, vet jeg ikke. Men årsaken til denne ulykken er at et tannhjul som dette, sprakk. Det førte til kollaps i girboksen og at rotoren ble revet av, sier Jon Sneltvedt i Statens havarikommisjon for transport.

Havariinspektør Sneltvedt holder linjalen over en intakt kopiversjon av tannhjulet som ble ødelagt før hovedrotoren flakset av gårde.

Så små dimensjoner. Så store konsekvenser.

Drøyt 2,1 kilo tungt. 13,5 centimeter fra tannspiss til tannspiss diagonalt. Knappe 6 centimeter høyt. Tykkelsen, der utmattingsbruddet oppsto, er cirka 1 centimeter.

Sprekken vokste også på langs. Den fortsatte å vokse uten at det kom nok «spon» eller småflak til at alarmen gikk i helikopterets varslingssystemer.

LES MER:

Les også

Krisemøter, bekymringsmeldinger, hemmelighold og oljebokser lagret i engangshansker

Krisemøter, bekymringsmeldinger, hemmelighold, granskinger og oljebokser lagret i engangshansker.
Les også

Ap-nei til EUs helikopterregime: - En seier for offshorearbeidere

Arbeiderpartiet lytter til protester fra piloter, offshorearbeidere, fagbevegelsen og Høyre-ordførere ved å si nei til…
Les også

– Aldri mer Super Puma for norske oljearbeidere

Super Puma har mistet all tillit hos norske oljeselskaper og det skal mye for at det får fly norske oljearbeidere…

– Kunne ikke bli oppdaget

– Tannhjulet ble delt i flere deler. Heldigvis fant dykkere den ene delen hvor bruddet oppsto.

– Hvor sentralt var dette funnet?

– Det var det som gjorde at vi kunne oppklare saken så raskt.

– Er det omstridt som en hovedforklaring?

– Nei, men det som ikke er fullstendig klarlagt, er hvordan materialtrettheten oppsto og utviklet seg. Vi mener at utmattingssprekken ikke kunne bli oppdaget før ulykken inntraff. Hvis det kommer store nok metallavskallinger, vil det komme flak som skal bli oppdaget i helikopterets varslingssystemer. Men her var det veldig få og små flak. Så dette skjedde uten et forhåndsvarsel, sier Sneltvedt.

Det var et tannhjul av denne referansetypen til høyre som fikk et trolig utslagsgivende tretthetsbrudd.

Vrakenes obduksjonsrom

Inspektøren står sammen med avdelingsdirektør Kåre Halvorsen i vrakenes obduksjonsrom.

Hangaren kan framstå kaotisk og uoversiktlig, men havariekspertene har god oversikt over komponentene fra Airbus Helicopters-maskinen EC 225 LP, med kjennetegn LN-OJF.

– Vi har gått gjennom delene «med lupe og pinsett» flere ganger, sier avdelingsdirektør Halvorsen.

Hangaren er delt opp i midlertidige seksjoner.

Airbus Helicopters AS 350 B3 henger i en stropp fra taket. Helikopteret deiset i bakken på Nærbø dagen etter Turøy-ulykken. Ved en feiltakelse ble hydraulikken koblet ut fra lav høyde under en ferdighetskontroll av en kandidat, ifølge Havarikommisjonen. Helikopteret landet hardt, men oppreist. Ingen personer ble fysisk skadet. Undersøkelsene er ikke ferdig. Fotografering tillates ikke.

Artikkelen fortsetter under.

Mistanken

En kollega av Sneltvedt kommer inn. Sammen flytter de 350 B3-maskinen utenfor fotovinkel for Turøy-vraket.

En blå duk dekker over en bil. Ved siden av lengter et småfly ut til rullebanen til en av verdens eldste flyplasser drøyt 200 meter unna.

– Den første undersøkelsen foretok vi ved hjelp av Forsvarets laboratorium på Kjeller. Da oppsto den første mistanken om hvor ulykkesårsaken lå. Senere gjorde vi mer detaljerte undersøkelser ved et laboratorium i England, hvor også spesialister fra Airbus Helicopters var tilstede. Disse undersøkelsene har bekreftet mistanken, sier Sneltvedt.

Plomberte kasser ble brukt til å frakte sentrale deler for undersøkelser i Farnborough i England og i Marignane i Frankrike. Detaljerte undersøkelser har pågått under oppsyn av Statens havarikommisjon for transport, den britiske havarikommisjonen, AAIB og/eller den franske havarikommisjonen, BEA. To motorer ligger forsvarlig lagret i hver sin kasse. Motortypen er Turbomeca Makila 2A1.

Slike mistanker er ikke nye.

Havarikommisjonen ser klare likhetstrekk mellom Turøy-ulykken og Super Puma-ulykken 1. april 2009 utenfor kysten av Skottland. 16 personer omkom da en AS332 L2-maskin styrtet på britisk sokkel. Disse to helikoptertypene har nå har flyforbud i Norge og Storbritannia.

I begge ulykker medførte en katastrofal svikt i hovedrotorens girboks at hovedrotorhodet løsnet. Helikoptrene styrtet kort tid etter i stor fart.

LES MER:

Les også

Frykten for Super Puma-helikopterne

Super Puma-helikoptre har vært involvert i flere ulykker og nestenulykker de siste årene.
Les også

Så skiftet varsellysene farge. Helikopteret styrtet

Da helikopteret begynte å falle, forberedte Hugo Storesund seg på å dø. Han hørte lyden av sine egne hjerteslag.
Les også

To videoopptak viser Turøy-styrten

Plutselig snur dykkerne på hodet. Med hjelmkamera filmer de helikopteret som styrter ved Turøy.

Granskingen av 2009-ulykken viste at hovedrotorsvikten skjedde på grunn av en utmattingssprekk i ett av de såkalte andre trinns planetgirene.

Samme kjede av hendelser legger Havarikommisjonen nå til grunn for Turøy-ulykken.

I 2010 skrev Sintef om Skottland-ulykken at "selv om prosedyrer eller vedlikeholdspraksis er forskjellig på britisk og norsk sektor, er det lite trolig at den samme typen tekniske feil ville blitt oppdaget i Norge, heller ikke for nyere maskiner."

Dette ble gjentatt i en ny rapport i februar i år, oppdatert med Turøy-ulykken som eksempel på dette.

Artikkelen fortsetter under.

1. juni i fjor kom Havarikommisjonen til at måten den katastrofale feilen utviklet seg på i Turøy-ulykken, tyder på at eksisterende metoder for å gi forvarsel før sammenbrudd «ikke er tilstrekkelige».

Slik fikk sprekkene vokse seg større både før ulykken i 2009 og på Turøy fjor.

Det kan bare skje dersom delen utsettes for repeterende belastninger over lang nok tid.

Havarikommisjonen har ikke slått fast hvor raskt sprekken utviklet seg. Det kan bli et sentralt tema fredag.

Etter ulykken i Skottland i 2009 ble det gjennomført tiltak for å øke muligheten for å oppdage partikler som kan indikere at en sprekk er i ferd med å utvikle seg. Oppfølgingen av disse tiltakene er også blant de aktuelle temaene i rapporten, i tillegg til hvorvidt en trafikkulykke, som skjedde under transport av girkassen i 2015, kan kobles til utmattingsbruddet eller ei.

Ingenting tyder på at detektorene på LN-OJF hadde sviktet eller at prosedyrer for inspeksjoner og sjekk før flyvning ikke ble fulgt.

Havarikommisjonen tror at sprekken utviklet seg under materialets overflate uten at det avga partikler store nok til at systemer eller mennesker kunne bli varslet om et forestående sammenbrudd.

Artikkelen fortsetter under.

Omfattende rapport

Intervjuet fortsetter mens Jon Sneltvedt beveger seg fra hangaren til luftfartsavdelingen.

– Vi jobber for harde livet for å bli ferdig med rapporten i tide. Det har vært hektiske dager, sier han.

I enden av en korridor sitter undersøkelsesleder Tor Nørstegård, avdelingsdirektør Kåre Halvorsen og assisterende undersøkelsesleder Ingvild K. Ytrehus og går gjennom høringssvar i sluttarbeidet med ettårsrapporten.

– Det blir en foreløpig rapport som kommer fredag, men denne har et relativt omfattende omfang, sier avdelingsdirektør Kåre Halvorsen.

23. februar i år fant Sjøforsvarets dykker- og froskemannsskole en sentral del som har vært savnet i forbindelse granskingen. Delen holdt planetgiret hvor utmattingssprekken oppsto.

– Vi leter ikke aktivt etter flere deler fra helikopteret. Delen som ble funnet, var viktig i den forstand at den synes å forsterke det vi tidligere har sagt om ulykken. Undersøkelsen av denne delen er ikke avsluttet, sier Halvorsen.

At sluttstrek ikke settes fredag, skyldes at vesentlige problemstillinger gjenstår å besvare, og det jobbes videre med å «tette disse hullene» i undersøkelsen.

– Stolt over å være norsk

Totalt har om lag 65 personer vært involvert i undersøkelsene, blant annet inkludert havarikommisjonene i Norge, England, Frankrike og Tyskland, samt spesialister fra Airbus og CHC.

Sneltvedt ble med det første teamet som undersøkelseskommisjonen sendte til Turøy.

– Vi var der til onsdagen i påfølgende uke, og den første tiden ble det jobbet nærmest dag og natt, sier han.

I tillegg til de 65 personene som har gransket ulykken, trekker havariinspektøren fram den enorme innsatsen som ble lagt ned på ulykkesstedet:

– Politi, brannvesen, Marinen, Forsvaret, Røde Kors, frivillige og ikke minst Sivilforsvaret som var med og saumfarte et stort område etter deler. Det var bare helt fantastisk og utrolig godt samarbeid som fortjener stor honnør. Det var ingen revirtenkning. Tvert imot ble det jobbet veldig effektivt. Akkurat der vil jeg si at jeg er stolt over å være norsk. Når det virkelig gjelder, kaster vi alt til sides og trør til.

Les også

  1. Statoil arrangerer ettårsmarkering for Turøy-ulykken

  2. Sikorsky-pilotens siste ord: «Vi er ferdige»

Publisert:
  1. Sivilforsvaret
  2. Airbus
  3. Røde Kors
  4. Sintef
  5. CHC Helikopter Service

Mest lest

  1. Mandag morgen går strømprisen til himmels

  2. Medaljehåpet lever for Viking etter sterk borteseier

  3. Nå er det nesten umulig å få tak i ved i Stavanger og Sandnes

  4. Charlotte Østborg (30) har begynt å skjule ansiktet til datteren på sosiale medier. Hun er ikke den eneste