Han fant årsaken til «Kielland-ulykken, nå mener han at ulykken kunne vært unngått

39 år etter Kielland-ulykken sier Bjørn Lian, som fant den offisielle årsaken til ulykken, at det kan ha vært inspeksjonsslurv som kostet 123 mennesker livet i Nordsjøen i 1980.

Torvald Sande og Bjørn Lian er begge enige om at det i dag vil være mulig ved hjelp av datateknologi å slå fast hvordan bruddrekkefølgen på stagene på «Kielland»-plattformen var. Foto: Marie von Krogh

  • Tor Gunnar Tollaksen
    Journalist
Publisert: Publisert:

Sivilingeniør Bjørn Lian, som foretok de materialtekniske undersøkelser for granskingskommisjonen, sier at han allerede etter «Kielland»-ulykken i 1980 stilte spørsmål om at rollen til det Det norske Veritas hadde måtte gjennomgås nøye vedrørende klassifisering av riggen samt inspeksjonsopplegget for «Alexander L. Kielland».

– Jeg sa til Torgeir Moan i Granskingskommisjonen at de måtte følge opp Det Norske Veritas. Jeg syntes det var rart at hadde godkjent utsettelse av fireårsinspeksjonen og var klaseselskap for «Kielland». Vi spurte om å få se inspeksjonsrapporter, men det var dårlig med det. Kommisjonen fikk ingen god forklaring fra Veritas, sier Bjørn Lian til Aftenbladet, før han legger til:

– Mitt inntrykk er at Veritas nærmest gjemte seg etterpå. Men det var de som godkjente utsettelse av fireårskontrollen. Hvorfor gjorde Veritas det? Dersom Veritas hadde inspisert riggen riktig, ville kanskje sprekken blitt funnet. Uten sveisefeilen, ville vi ikke hatt «Kielland»-ulykken, sier Lian.

DNV GL svarer på kritikken fra Lian nederst i artikkelen.

Les også

Her er spørsmålene «Kielland»-overlevende vil ha svar på

Førte hastverk for å gjøre «Alexander L. Kielland» klar til boreoppdrag for Shell til at det ble utført improvisert og…

Flere stemmer står fram

Det er første gang at en fra granskingskommisjonen så klart sier fra om Veritas’ rolle i «Kielland»-saken. For tiden er det nytt driv i «Kielland»-saken og kravet om ny gransking som etterlatte, pårørende og overlevende i «Kielland»-nettverket har fremmet.

Lian er ikke alene, de siste årene har en rekke stemmer stått fram i bokprosjektene i regi av Universitetet i Stavanger, og også i artikler i Aftenbladet, som har kastet nytt lys over «Kielland»-saken og hva som egentlig skjedde før og etter katastrofen 27. mars 1980.

Nylig var «Kielland»-nettverket til samtaler med Stortingets kontroll- og konstitusjonskomité, og i løpet av våren er det også ventet at Industri Energi skal avgjøre hvorvidt forbundet kan stille seg bak kravet om nye «Kielland»-gransking.

Over tid utviklet bruddet seg i D6-staget på «Kielland»-plattformen, før metallet viser en plutselig akselerasjon. Foto: Marie von Krogh

Mange spørsmål, lite åpenhet

Hjemme hos sivilingeniør Bjørn Lian i Solandsbakken i Stavanger går praten mellom Lian, Torvald Sande og tidligere nordsjødykker Jim Rune Pettersson. Sande har lang erfaring fra oljebransjen og ledet i sin tid Oljedirektoratets forskningsgruppe som bygde opp og gjennomførte en vesentlig del av programmet «Sikkerhet og beredskap» på sokkelen». Deretter jobbet han som forskningskoordinator i Norsk Shell.

Pettersson på sin side dykket og inspiserte «Kielland»-vraket under det andre snuforsøket i 1983. 39 år etter «Kielland»-ulykken er de tre enige om at det fortsatt er ubesvarte spørsmål og for lite åpenhet som har preget saken, noe som gjør at folk ikke får ro omkring ulykken. Lian har bak seg en lang yrkeskarriere i Statoil. Da han ble pensjonist, fortsatte han som selvstendig konsulent for oljebransjen. 

På en storskjerm på veggen viser Lian fram en del av alle de «Kiellland»-bildene han tok under sine undersøkelser, bilder som også er med i rapporten til granskingskommisjonen. Bilder av noen av «Kielland»-stagene har også fått plass på veggen i den koselige kjellerstuen.

Lian ble oppnevnt som teknisk ekspert og utførte materialtekniske undersøkelser av de ulike stagene og bruddpunktene på den avrevne D-søylen på «Kielland»-plattformen. Dette ble gjort i Statoils materiallaboratorium med hjelp fra materialteknisk avdeling på Forus i Stavanger. På skjermen viser Lian bilder avbruddstedet på D6-søylen. Lian står fast ved at det var her bruddet startet, hvor hydrofonen (lytteinstrument under vann) var sveiset inn.

Her kan du lese om «Kiellands» dype hemmelighet.

39 år etter «Kielland»-ulykken forklarer Bjørn Lian, til høyre, hvordan bruddet i D6-staget fikk utvikle seg over tid. Torvald Sande følger interessant med. Foto: Marie von Krogh

Les også

Hemmelig Kielland-rapport påpeker rutineslurv: – Vi fikk aldri en diskusjon om sjømannskapet om bord

En konfidensiell rapport etter «Kielland-ulykken» viser at dårlig sjømannskap gjorde at «Alexander L.

– Burde blitt oppdaget

Lian viser fram nærbilder av den avrevne metallbiten og forklarer hvordan bruddet fikk utvikle seg over tid. Sprekken vokste så lenge materialet ble påvirket av krefter utenfra, som bølger eller strekk, men sluttet å vokse da påvirkningen avtok. Sprekkenes gradvise utvikling gjør at bruddflatene danner et mønster som kan avleses som årringene på et tre. Allerede samme dag som den avrevne plattformleggen ble slept inn til Åmøyfjorden i Stavanger, gjorde Lian sine første besiktigelser av plattformbeinet.

– Sprekken i sveisen på hydrofonholderen i D6-staget var årsaken til at vi kunne få en ulykke. Uten den ville vi ikke fått en utmattingssprekk. Det er vanskelig å si nøyaktig over hvor lang tid sprekken har fått utviklet seg, men trolig over mange måneder. Den oppsto allerede under byggingen og burde derfor blitt oppdaget ved inspeksjoner, sier Lian.

Torvald Sande supplerer med viktige kommentarer:

– Sprekken er nødt til å ha eksistert før ulykken, utviklingshistorien til sprekken er dokumentert, og til slutt ble det en overbelastning som gjorde at bruddet akselererte.

Framvisningen av bildene gjør at Jim Rune Pettersson, som de siste tre årene på eget initiativ har studert «Kielland-ulykken» og de ulike stagene, forsterket i teorien på at det ikke kan ha vært D6- staget som røk av først. Slik han tolker bruddene og retningen på avrivningen, mener han at det over 30 meter lange staget mellom D- og E-søylene må ha vært røket av før D6. Helt siden han dykket på «Kielland» i forbindelse med det andre snuforsøket i Gandsfjorden i 1983, har Pettersson undret seg over flere faktorer som ikke går opp i «Kielland»-saken.

Pettersson forklarer dette med at det er vitneobservasjoner på at D-leggen beveget seg. Med D-E-staget avrevet, mener han at det forårsaket mer press på D6 som til slutt gjorde at denne ga etter. Han er sikker på at det må ha vært flere faktorer inne i bildet som må være årsaken til ulykken og fester ikke lit til en-faktor-forklaringen.

Les også

Kielland-ulykken: Wara vil ikke gi fri tilgang til arkivene etter Kielland-tragedien som krevde 123 liv

Justisminister Tor Mikkel Wara ser heller ingen grunn til at den franske granskingsrapporten etter Kielland-ulykken i…

Både Torvald Sande og Bjørn Lian har vært toneangivende i norsk oljebransje. Begge mener det er et moralsk spørsmål å peke på ansvarsforhold som første til katastrofen. Foto: Marie von Krogh

Dette kan verken Bjørn Lian eller Torvald Sande tilbakevise, men Lian sier at de ikke fant indikasjoner på utmattingssprekk i andre stag enn D6. Sande viser til at det med dagens datateknologi er utviklet et regneprogram (USFOS) som kan analysere en stålplattform for ulike former for skader og brudd, både på designstadiet og i ettertid - et system han selv var med på å utvikle i Sintef, initiert av oljeselskapene Conoco og Norske Shell.

Med dette analyseverktøyet vil det være mulig å fastslå rekkefølgen på bruddene og legge inn ulike belastninger og hvilken betydning det hadde på riggen. Slik kan det også stadfestes hvilken belastning ankerhåndteringen hadde på «Kielland». Med en slik analyse mener også Sande at det er mulig å bekrefte og avkrefte eventuelle andre spekulasjoner om årsaken til ulykken.

Noe som spesielt er interessant og som ikke har kommet fram, er Det Norske Veritas’ rolle i «Kielland»-saken og hvordan klasseselskapet som opptrådte på vegne av Sjøfartsdirektoratet egentlig inspiserte «Kielland».

Les også

– Industri Energi må med for å få ny gransking

For å få på plass en ny «Kielland»-gransking, er det helt nødvendig at Industri Energi og LO er med på laget.

Overlevende fra havarerte «Alexander L. Kielland» blir tatt hånd om etter ankomst på land. Ulykken skjedde på kvelden 27. mars. 123 personer omkom, 89 overlevde. Foto: Geir Sveen

DNV godkjente

For Bjørn Lian er det nærliggende at DNV-sporet følges opp slik at ubesvarte spørsmål kan svares på.

– Veritas godkjente riggen og hadde inspektører som fulgte byggingen i Frankrike i tillegg hadde de inspeksjonsansvaret for riggen i Nordsjøen. Sprekken kom før malingen. Noe som betyr at sprekken kunne vært oppdaget allerede under byggingen.

Foretok Veritas sjekk av styrkeberegningene når hydrofonholderen ble sveiset inn i D6-staget? De har enten ikke gjort inspeksjoner eller ikke gjort dem bra nok, for da ville sprekken blitt oppdaget, mener Lian.

Begge to mener at grunnen til ulykken er tretthetsbrudd, men ansvarsforholdene for hvorfor ulykken skjedde, og rekkefølgen på kollapsen, kan det stilles spørsmål ved.

For å få en indikasjon på rekkefølgen for kollapsen av de enkelte stag og søyler, mener Sande og Lian at det kan lages et prosjekt som benytter det dataprogrammet Torvald Sande var med på utviklingen av, «USFOS», ellers blir det bare udokumenterte gjetninger.

Når pårørende fortsatt ikke får gode svar på mange «Kielland»-spørsmål, mener Lian og Sande at det handler om et moralsk spørsmål å peke på ansvarsforhold som førte til katastrofen.

Bildet viser D-søylen, en av boligplattformens fem bein, som brakk og førte til at plattformen kantret. Foto: Egil Eriksson

DNV GL Svarer

Pressetalsmann Per Wiggo Richardsen i DNV GL sier at Bjørn Lian, som utførte de metallurgiske undersøkelsene etter "Kielland"-havariet, går langt i å tildele skyld til Det Norske Veritas. Det ønsker DNV GL ikke å kommentere ut over å vise til granskningskommisjonen etter "Kielland"-ulykken: 

«Opplegget for byggekontrollen oppfyller de minimumskrav som klasseselskapet stiller i sine 1973-regler med hensyn på materialer, prosedyrer og sveisere.»

Byggekontrollen ble utført av bygger, som egenkontroll, av klasseinstitusjonen og plattformens eier.”

Det Norske Veritas foretok sin egen gransking av ulykken. Granskingsrapporten har aldri blitt meddelt eller diskutert i offentligheten. DNV GL sier at den siste årlige besiktigelsen av "Alexander L. Kielland" skjedde i tidsrommet 26.-28. november 1979.

–De årlige kontrollene kunne ikke fange opp den aktuelle sprekken. Først på en hovedbesiktigelse når riggen var ballastert for denne inspeksjonen kunne en slik sprekk blitt oppdaget, sier Richardsen i DNV GL på spørsmål om hvorfor Det Norske Veritas ikke oppdaget sprekken som, ifølge den offisielle granskingen, medførte til havariet.

DNV GL viser videre til at "Alexander L. Kielland" ble levert fra verftet i Frankrike i juli 1976. Klasseselskapets (Det Norske Veritas den gang) kontrollperiode for hovedbesiktigelser,  var den gang fire år. Det vil si at DNV innen juli 1980 skulle ha gjennomført en slik større inspeksjon. Alle de årlige kontrollene fra klasseselskapet var gjennomført i henhold til eksisterende planer.

Dette brevet sendte Det Norske Veritas til Sjøfartsdirektoratet 24. mars 1980. Brevet er gjengitt i boka «Nordsjøtragedien» (Bernt Eggen og Håkon Gundersen (red.)) som kom ut i kort tid etter «Kielland-ulykken. Foto: Tor Gunnar Tollaksen

Det var riggens eier, Stavanger Drilling, som hadde søkt om å få utsatt besiktigelsen til sommeren 1981. Ifølge DNV GL var dette innvilget av Sjøfartsdirektoratet selv og ikke av Det Norske Veritas ut fra datidens gjeldende regelverk:

«Etter spesiell søknad og basert på en ett-årig mellombesiktigelse kan Sjøfartsdirektoratet samtykke i at hovedbesiktigelse utvides med inntil ett år.»

Om brevet (se foto) fra 24. mars 1980 hvor Veritas overfor Sjøfartsdirektoratet bekrefter at utsettelse av fireårsinspeksjon kan skje: «Herved meddeles at fullførelsen av den spesielle periodiske besiktigelse kan utsettes til utgangen av juli 1981», sier DNV GL følgende: 

–Vi understreker at vi ikke har hatt mulighet til å gå til bunns i alle våre gamle, manuelle arkiver i søk etter ytterligere underlagsdokumentasjonen, men: Det er en forutsetning for at samtykke til utvidelse kan gis, nemlig at årlige besiktigelser fra klasseselskapet har funnet sted. I lys av dette kravet er vår vurdering at dette brevet fra Veritas bekrefter at kravet om at riggen har vært gjenstand for de nødvendige besiktigelsene, er oppfylt. Det var uansett opp til Sjøfartsdirektoratet å ta stilling til om samtykke til utvidelse faktisk skulle gis.

Les også

Stort flertall for Kielland-gransking

Biskop Erling Pettersen og LO Rogaland stiller seg bak kravet fra etterlatte og overlevende etter «Alexander L.

Ubesvarte spørsmål

Aftenbladet har videre også stilt følgende spørsmål: Ble "Alexander L. Kielland" undersøkt under vann, av dykkere eller ROV, på de årlige besiktigelsene? Hadde DNV oppdaget/fått melding om sprekker andre steder på plattformen som enten kunne inspiseres fra innsiden av stagene eller var synlige over vannflaten? På hvilken måte sikret DNV seg at konstruksjonen ikke ble svekket da det ble sveiset inn en hydrofon i D6-staget?  Hadde DNV gitt tillatelse til at det ble satt i gang reparasjonsarbeid på riggen? Hvordan ville Det Norske Veritas stilt seg til reparasjonsarbeid på stagene mens plattformen lå på feltet?

Svaret fra DNV GL er følgende:

–Det vi sa da spørsmålene om Alexander Kielland igjen kom opp tidligere i år, var at vi ikke enda en gang ville starte søk i våre manuelle fjernarkiv, men basere våre tilbakemeldinger på fakta fremskaffet fra tidligere manuelle søk i de nevnte arkiver.

–Detaljer – eksempelvis om hvordan de årlige tilsynene i 1977, 1978 og 1979 konkret ble gjennomført – er ikke en del av dette faktagrunnlaget. Vi har dermed ingen annen tilleggskommentar, men gjentar at granskingskommisjonens konklusjon var at vi hadde utført vår jobb og ivaretatt vårt ansvar på en tilfredsstillende måte.

–«Aleksander L. Kielland»-ulykken ga oss mye læring – læring for hele industrien og læring som for lengst er implementert i DNV GLs klasseregler.

I Aftenbladets kontakt med Sjøfartsdirektoratet har det ikke lyktes fra Sjøfartsdirektoratets side å ta stilling til om det faktisk var Sjøfartsdirektoratet selv, slik DNV GL hevder, eller klasseselskapet Det Norske Veritas som hadde endelig myndighet den gang til å kunne utsette 4 års-klassingen av «Alexander L. Kielland».

Publisert:

Mest lest

  1. Da han nektet å jobbe gratis under koronakrisen, ble hotelldirektøren sint. Samtalen ble tatt opp på mobilen

  2. Savnede turgåere funnet i live etter 18 dager

  3. Valgte Sverige riktig korona­strategi likevel?

  4. Suleskard-veien åpner fredag: – Vi forventer storinnrykk

  1. Oljepris
  2. Alexander L. Kielland-ulykken
  3. Aasta Hansteen-feltet
  4. Norske Shell
  5. DNV