Oslo tar trikk og bane, Stavanger kjører bil

Sakprosa: I drøyt 100 år har nordmenn omskapt landet på bilens vilkår, og ingen steder har dansen rundt denne gullkalven på fire hjul vært sterkere enn på Nord-Jæren.

Ulrik Eriksen skriver om privatbilismen i Norge i «Et land på fire hjul». Ett område skiller seg spesielt ut fra resten av landet.

  • Sven Egil Omdal
    Sven Egil Omdal
    Journalist
Publisert: Publisert:

Ulrik Eriksen: Et land på fire hjul - Hvordan bilen erobret Norge

267 sider
Res Publica

Grade: 5 out of 6

Ketil Solvik-Olsen kan nok framstå som en ganske heftig tilhenger av brede veier og raske biler, men han blekner mot Per Andersson. I rollen som byplansjef i Stavangers formet han ikke bare byen, men store deler av landet.

I Ulrik Eriksens sterkt fascinerende beskrivelse av hvordan nordmenn ble et bilende folk, er 1960-tallet avgjørende. Bilsalget var nettopp frigitt etter å ha vært rasjonert siden krigen og byene endret karakter. I Oslo arbeidet den unge byplansjefen, Erik Rolfsen, fram løsninger med t-bane til de nye drabantbyene. I Stavanger gikk den like unge byplansjef Per Andersson med kraft og entusiasme inn for motorvei, og argumenterte sterkt og overbevisende for bilen som det viktigste framkomstmidlet. Resultatet er at Oslo i dag har et glimrende kollektivnett, mens Nord-Jæren er landets mest bilbaserte region.

Ulrik Eriksen skriver at Per Andersson, sterkt påvirket av amerikansk byutvikling, så på massebilismen som en ressurs for byen, ikke et problem: «Han skulle trolig mer enn noen annen enkeltperson påvirke byutviklingen i Etterkrigs-Norge ved å introdusere båndbyen, et desentralisert planleggingsideal med motorveien som ryggrad». Når Det Norske Akademis ordbok i dag definerer båndbyen, er eksemplet hentet fra Stavanger-Sandnes-Kvernaland.

Bilen står sterkere i vårt distrikt enn andre steder. Hvorfor er det sånn? Foto: Jarle Aasland


Ifølge Eriksen ødela Per Andersson ikke bare Stavangers muligheter til å unngå alle bilismens farer, men også Bergens og Trondheims. I båndbyen bor folk langt fra arbeidsplassene. Bergen gikk i løpet av noen tiår fra å være en av landets mest kompakte byer til å bli en av de mest utflytende. Bybanen der er et forsinket, om enn tappert, forsøk på å ta seg inn igjen.

Kommune etter kommune la til rette for spredt småhusbebyggelse bundet sammen av alltid litt for underdimensjonerte veier. Gjennom konsulentselskapet som etter hvert ble Asplan Viak spredte Per Andersson og kompanjongen Tor Skjånes bilens evangelium, uten å røpe at nye veier bare gjør køene bredere, ikke kortere. Block Watne leverte husene til de spredte småbygdene som spratt opp langs de nye veiene, og brøt samtidig ned all lokal byggeskikk. Det er et tungt ansvar Eriksen legger på Rogaland.

Men det skal sies at Andersson og Skjånes sannelig ikke måtte slite for å omvende rådmenn og politikere. I tillegg hadde de Vegdirektoratet og store deler av pressen med seg. Når Oslos trikker, de eneste gjenværende i landet, hindret biler med én person i å komme fram, foreslo VG å fjerne de stappfulle trikkene.

Eriksen kommer til den solide dokumentasjonen av bilens samfunnsomformende rolle i etterkrigstiden, etter først å ha presentert et historisk skrekk-kabinett. I løpet av 1920 drepte én av hver 130. sjåfør i Oslo et annet menneske i trafikken. De 2000 bilene som da fantes i hovedstaden, førte til flere dødsulykker og alvorlig skadde enn dagens 400.000. Slikt gjorde overhodet ikke inntrykk på politikerne, fordi bilen var framskrittet, og framskrittet ble styrt av landets mektigste. Lederen i Kongelig Norsk Automobilklubb var samtidig bilsakkyndig. Trygg Trafikk jobbet for fri fart på veiene. De døde fikk skylden for at de ble påkjørt, selv når de holdt seg på de stadig smalere fortauene. Aftenposten, som i likhet med Aftenbladet, alltid har vært bilens trofaste forsvarer, skrev at det ikke var hyggelig å se hvordan fotgjengerne behandlet bilistene: «De formelig fryder sig når de kan hindre en bil i å komme fram».

Framstillingen i boken er tendensiøs, i den forstand at Ulrik Eriksen ikke legger skjul på at hans sympatier er på trikkens, banens, de gåendes og syklendes side. Men han argumenterer godt og grundig for at byene våre ville vært bedre steder om byplanleggerne hadde dratt oftere til Nederland og sjeldnere til California.

Publisert:
  1. Anmeldelse
  2. Bokanmeldelse

Mest lest akkurat nå

  1. Borghild Fiskå er død

  2. Veronica Simoné Fjeld hardt ut mot Isabel Raad

  3. Da strømmen ble borte, tømte lokalbutikken fryseren og ga ut gratis is

  4. – Alle har en historie, og kanskje spesielt vi som sitter på dette toget til Egersund

  5. Den britiske koronavarianten er påvist i tre kommuner i Rogaland – ett av dem i år

  6. De har pusset opp 13 boliger de siste 17 årene. Nå har de omsider funnet roen på Tau