Her står slaget om 400 millioner kroner i bompenger
Staten nekter å ta ekstraregningen på 400 millioner kroner for E 39-etappen mellom Rogfast og Eiganestunnelen. Vegvesenet vil løse et 200 meter langt problem med bompenger.
- Geir SøndelandJournalist
Saken kan bli en skikkelig nøtt å knekke når Stavanger, Sandnes, Sola, Randaberg og fylkeskommunen før jul skal avgjøre hvordan de første kronene i Bypakke Nord-Jæren skal brukes før 2022.
Stortinget sier ja til tidenes bompengefest på Nord-Jæren
Ny bomring kan bli stående i 20 år - og takstene kan øke
Stortinget sa enstemmig ja til 25 milliarder i bompenger på Nord-Jæren
Det første slaget står torsdag når styringsgruppen for bypakken behandler striden om E 39 Smiene-Harestad. Denne forbindelsen mellom Rogfast- og Ryfast-prosjektene må stå klar før Rogfast åpner i 2025–2026.
Aftenbladet har tidligere omtalt at politikerne har fått et forslag på bordet om å bruke 11,5 milliarder på blant annet buss, sykkel og bommer, hvorav 1 prosent går til bilvei. Smiene-Harestad ligger ikke inne med en krone i dette administrative forslaget.
Prosjektet har blitt over 400 millioner kroner dyrere og er allerede blitt utsatt flere ganger.
Staten nekter å betale for ekstraregningen med statlige midler fordi pengerammen i Nasjonal transportplan (NTP) er satt og i utgangspunktet ikke kan økes på fire år.
11,5 milliarder på buss, sykkel og bommer – 1 prosent til bilvei
Pål Morten Borgli (Frp) vil vrake sykkelstamvei for ny E39 til Ålgård
Kostnadssprekk og utsettelse for E39 Ålgård-Hove
Stridens kjerne: 200 meter
Opprinnelig hadde Statens vegvesen gryteklare planer inkludert en kulvert forbi Tasta skole på 470 meter. Beregnet pris lå 427 millioner over NTP-budsjettet på drøyt 3,6 milliarder kroner.
Derfor la Vegvesenet en rekke forslag på bordet med kutt i store elementer som kryss, kulvert eller bruer. Vegvesenet ville redusere kulverten til 270 meter for å holde seg innenfor NTP-budsjettet og samtidig etablerte et «sammenhengende grøntdrag» fra Tasta skole og ned til friområdet ved Store Stokkavatn. Økt bruk av støyskjermer var grepet som skulle kompensere for at kulverten ble 200 meter kortere.
Kommuneplanutvalget i Randaberg godtok Vegvesenets kuttforslag. I juni takket imidlertid kommunalstyret for byutvikling i Stavanger nei og ba staten bidra til å finansiere kostnadsøkninger.
Argumentasjonsrekken var omtrent slik: Lang kulvert er en forutsetning for bystyrevedtaket om E 39-traseen. Lang kulvert er svært viktig fordi det reduserer støyproblemer for skole og boliger og i tillegg bevarer fri- og landbruksarealer. Innsparinger som må foretas på grunn av «Statens vegvesen sine tidligere feilberegninger» må gjøres uten å kutte lengden på kulverten. I tillegg påpekte Stavanger-utvalget at en del av de økte kostnadene skyldes skjerpede og endrede statlige krav til veibygging. Da er det rimelig at staten bidrar for å dekke ekstrakostnadene.
Derfor skal bilveier på Nord-Jæren nedprioriteres de neste 15 årene
Norgesnyhet om E39: 60 km/t, mer venting før påkjøring og bilkvotering i rushtiden
NAF-ja til bilkvoter, 60 km/t i rushtiden og seks felt på motorveien
Alternativene
Dette har fått Vegvesenet til å skissere en rekke scenarioer for den knappe 4 kilometer lange E 39-etappen:
Nye utsettelser: I verste fall kan prosjektet bli lagt i skuffen på ubestemt tid. Da kan det oppstå en propp mellom gigantprosjektene Rogfast og Eiganestunnelen der forbindelsen får to felt og 50 km/t-fartsgrense, mens tunnelene bygges ut for fire felt og 80–90 km/t. Trafikksikkerhet, trafikkavvikling og framkommelighet vurderes som dårlig på denne strekningen og vil forbli uforandret i mange år framover. Trafikken vil øke, mens beboerne ikke får nye støyskjermingstiltak. I tillegg kan det forsinke planer for Dusavik næringsområde, mens penger myntet på Harestadkrysset kan bli brukt på andre prosjekter.
Lang kulvert: Dette innebærer at penger flyttes til prosjektet på bekostning av andre prosjekter i bompengepakken, som bussvei eller sykkelstamvei mellom Stavanger og Sandnes. Det er i utgangspunktet ikke aktuelt å utvide rammene i bypakken, selv om det prinsipielt er mulig blant annet å øke takstene, forlenge innkrevingsperioden av bompenger eller ta ut andre prosjekter. Selv om det går an å håpe på at Stortinget hoster opp mer statlige penger i en framtidig NTP-runde, innebærer en slik strategi å legge prosjektet på is i flere år. Vegvesenet advarer mot at kostnadsnivået ofte øker for prosjekter som samler støv i en skuff.
Kort kulvert: For Vegvesenet er den mest smidige løsningen at Stavanger godtar kort kulvert innenfor NTP-budsjettet. Da kan bygging starte i 2024, eventuelt tidligere dersom bompengefinansieringen framskyndes. Stavanger kan også avvise kort kulvert. Mottrekket til Vegvesenet kan da bli å kreve at saken fremlegges for bystyret. Hvis også bystyret avviser planen, ja, så stopper prosessen opp, med en rekke mulige konsekvenser (se over).
Oslo avgjør: En mulighet er at Statens vegvesen tar full regi på planene og at departementet avgjør saken dersom uenighet mellom Vegvesenet og Stavanger kommune ikke er ryddet av veien. Vegvesenet advarer om økt risiko for at Stavanger ikke får viljen sin hvis Vegvesenet skal ta mer ansvar for saken. Da er spørsmålet om staten skal ta på seg alt, både planer og vedtak, grunnet den lokale uenigheten mellom lokalpolitikere og veibyråkrater.
Innen 15. desember kommer svaret på hvilke interesser som vinner fram. Først ut er altså runden i styringsgruppen torsdag fra klokken 11:00 til 14:00 i formannskapssalen på rådhuset i Stavanger.
Styringsgruppen ledes av vegdirektør Terje Moe Gustavsen. Ordførerne for Randaberg, Sola, Stavanger, Sandnes og fylkeskommunen er representert. Det er også Jernbanedirektoratet. Fylkesmannen i Rogaland er observatør.
