Masteroppgave: – Elektriske skip er en hemmelig sikkerhetsrisiko

Det går alarmer fra det elektriske fremdriftssystemet på norske skip uten at offiserene skjønner hva det betyr.

– Mannskapene har ikke god nok kompetanse til å ivareta sikkerheten på elektriske fartøy, mens kravene til skip og drift er mangelfulle. Dette betyr at det er en stor sikkerhets- og ulykkesrisiko på norske elektriske skip, ikke minst på passasjerferjer. Dermed kan ulykker oppstå.

Dette er konklusjonen til Andreas Ingsøy, som har skrevet Masteravhandling i maritim ledelse ved Universitetet i Sørøst-Norge.

Ingsøy bor i Sandnes. Han er maritim brannkonstabel og fører om bord i brannbåten M/S Vektaren, som ligger klar til utrykning i Stavanger sentrum.

I nyttårstalen påpekte Erna Solberg at sjøfartsnasjonen Norge leder an med miljøvennlig skipsfart gjennom innføring av elektriske ferjer. De benytter litium-batterier som lagrer enorme energimengder og kan være vanskelige å slukke.

Brannen på MF «Ytterøyningen» er brukt som eksempel. Denne dieselferja fra 2006 ble i 2018 bygd om til elektrisk drift. 10. oktober i fjor brøt det ut brann om bord i batterirommet. Dagen etter eksploderte batteriet.

Elferjene kommer

200 norske bilferjer skal bli elektriske innen 2030. I Rogaland får Jøsenfjord-sambandet både en batteriferje og verdens første hydrogen-elektrisk ferje. Det siste bekymrer brannsjefen i Hjelmeland.

– Mannskapet kan gå rett fra en dieselferje fra 1970-tallet til en elektrisk ferje uten at det stilles formelle krav til kursing, sier Andreas Ingsøy og viser til at for å jobbe på fartøy med gassdrift må man ha kurs og et eget gass-sertifikat.

Etterlyser skipselektriker

Til Master-avhandlingen har han intervjuet offiserene om bord på norske offshore- og passasjerfartøy. Offiserene svarte at de ikke har fått tilstrekkelig trening og mangler utdanning i elektrisk og hybrid framdrift.

Passasjerfartøyene opererer uten skipselektriker, selv når batterier er fremdriftsformen. 75 prosent mente det var for lite elektrokompetanse om bord og flere uttrykte bekymring for brannsikkerheten. Studien etterlyser programvare som til enhver tid kan gi data og alarmer, selv
når systemet er tatt ut av drift.

– Alle offiserene fortalte at det går alarmer fra det elektriske fremdriftssystemet uten at de skjønner hva det betyr. Det skaper usikkerhet for en skipsfører og utgjør en risiko. Her må myndigheter og rederi ta sin del av ansvaret. De er ansvarlige for å sikre kompetansen blant besetningsmedlemmene og de tekniske sikkerhetstiltakene om bord på et skip, sier Ingsøy.

– Trygge elferjer

Statens vegvesen påpeker at ulykkesstatistikken viser at det er veldig trygt å reise med norske ferjer.

– Opplæring kan alltid bli bedre og det er bra det settes fokus på dette. Vi i Statens vegvesen er trygge på at de nye elferjene er minst like trygge som de tradisjonelle dieselferjene, kommenterer Anders Sæternes, fagkonsulent for ferjer.

Rederiene må følger lover og forskrifter som er fastsatt av Sjøfartsdirektoratet og Direktoratet for samfunnssikkerhet og
beredskap (DSB) for å ivareta passasjersikkerhet og kompetansekrav om bord.

Også Sjøfartsdirektoratet anser fartøy med batteriteknologi som like sikre som de med mer vanlig drivstoff. Kommunikasjonsdirektør Dag Inge Aarhus viser til ISM-koden, som setter overordnede rammer for sikker drift av skip.

– ISM-koden setter klare føringer på dette med opplæring  og operasjon av fartøy. Vi er derfor forundret over uttalelsene fra besetningen i undersøkelsen og vil ha fokus på dette i våre ISM-revisjoner, kommenterer Aarhus.

Sjøfartsdirektoratet har i dialog med utdanningsinstitusjoner og andre kunder fokusert på kompetanse og dette blir også en viktig del av den kommende revisjonen av STCW konvensjonen, som setter normer for opplæring, sertifikater og vakthold for sjøfolk.