Hele historien om Skjæveland-Foss-Eikeland: Ei bru, en fotnote og en veistubb som sprakk med 354 millioner kroner

En oversett fotnote, ei firefelts bru som noen mener er malplassert og en pengebruk som har fått sindige politikere til å bruke sterke ord. Les historien om hva som gikk galt da en ny vei i Sandnes skulle bygges.

  • Dag-Henrik Fosse
    Dag-Henrik Fosse
    Journalist
Publisert: Publisert:

18. juni 2020: Solen stråler fra nærmest skyfri himmel. Temperaturen ved den nye parkeringsplassen nær Vagleskogen i Sandnes er godt over 20 grader.

Smitteverntiltak preger denne dagen for den offisielle åpningen av fylkesveien fra Skjæveland til Foss-Eikeland. Koronapandemien fører til at ikke alle som ønsker å være til stede, kan delta. Dette er den nye veien mellom fylkesvei 44 og Kvernelandsveien, samt veiforbindelsen til og fra godsterminalen på Ganddal.

Her har både planleggere, politikere og veibyggere samlet seg.

Offisiell åpning av fylkesvei 505 Skjæveland – Foss-Eikeland 18. juni ved den nye parkeringsplassen nær Vagleskogen. Fylkesvaraordfører Arne Bergsvåg, i midten, «klippet» snoren. Til å hjelpe seg hadde han Sandnes-ordfører Stanley Wirak. Bak står Astrid Eide, leder av fylkesveiadministrasjonen i Rogaland fylkeskommune. Helt til høyre byggeleder for prosjektet Tine Renate Bjerga. Foto: Jarle Aasland


Strekningen fra Skjæveland til Foss-Eikeland er bygget, merket med rødt. Veien planlegges videre og skal kobles på E39 ved Bråstein, merket med rød, stiplet linje.

Selv om noen som har ordet peker på en del «humper i veien» i gjennomføringen av prosjektet, sitter smilene løst hos de fremmøtte. Dette skal være en festdag.

Sandnes-ordfører Stanley Wirak beklaget da også i sitt innlegg at veiprosjektet hadde fått en uventet, ekstra kostnad, men at det var viktig å få veien på plass.

Både «veiåpner», fylkesvaraordfører Arne Bergsvåg, og ordfører Stanley Wirak i Sandnes, har iført seg pene klær og ordførerkjeder som seg hør og bør ved en slik anledning. Begge taler om nødvendigheten av den nye veien og at denne er viktig både for befolkningen, næringslivet og veifarende.

Den nye fylkesveien er bygget for å skape en bedre forbindelse mellom boligområder og næringsområder og være en avlastning for trafikken som belaster veinettet gjennom Ganddal og Hove. De siste 10–15 årene har utbygging av næringsområder også på Kvål, Foss-Eikeland, Orstad og Kverneland ført til en rekke nye etableringer i denne delen av regionen, med økt tungtrafikk.

Tungtrafikk skal i større grad gå utenom boligområder. Både Bergsvåg, Wirak og Astrid Eide, leder av fylkesveiadministrasjonen i Rogaland fylkeskommune legger vekt på nettopp dette i sine innlegg under den offisielle åpningen.

Planleggingen av del to av tverrforbindelsen fra Foss-Eikeland og frem til E39 på Bråstein fortsetter. Når denne forlengelsen står klar om noen år, vil den bli en enda mer effektiv trafikkåre som en ringvei rundt Sandnes, ikke minst for tungtrafikken.

  1. Her på firefelts bru, kan bilistene kjøre på firefelts vei over jernbanelinjen og godsterminalen. Foto: Pål Christensen

  2. Brunnholen bru på 248 meter inngår i veianlegget på knappe 2,4 km fra Skjæveland til Foss-Eikeland. Foto: Pål Christensen

  1. Brunnholen bru på nye fylkesveien fra Skjæveland. Foto: Pål Christensen

  2. Brunnholen bru, den firefelts brua, med tilhørende gang- og sykkelvei går over jernbanelinjen og Ganddal godsterminal. Her fra byggingen i 2018. Foto: Pål Christensen


Den nye brua over Godsterminalen på Ganddal og jernbanelinjen, er en del av den nye fylkesveien som går videre mot Kvernelandsveien forbi logistikkterminalen til Bring og Posten midt på bildet. Til høyre på bildet ser vi regionlageret til Rema 1000. Deler av Vagleskogen i høyre billedkant. Foto: Jarle Aasland

Pengebruk under lupen

En uavhengig gjennomgang er ikke vanlig for veiprosjekter. Men når kostnadene for knappe 2,4 km vei i Sandnes dobles, samtidig som det blir kjent at Bymiljøpakken arver et kjempeunderskudd fra den tidligere Nord-Jærenpakken, da er det ingen vei utenom.

Overskridelsene for fylkesveiprosjektet Skjæveland – Foss-Eikeland er 354 millioner kroner – en veistrekning det tar snaue 3 minutter å tilbakelegge med bil.

På ett år, i løpet av 2019, økte kostnadene til veiprosjektet aleine med 124 millioner kroner. Totalkostnadene ender trolig på 929 millioner kroner, en økning på 437 millioner kroner på sju år. Inflasjonsjustert er økningen 354 millioner kroner.

Kostnadsgaloppen har da også skapt sterke reaksjoner. Samtidig har altså et overraskende underskudd på nær en halv milliard fra den gamle Nord-Jærenpakken fått alarmen til å gå.

Pengebruken er nå lagt under lupen.

Styringsgruppen for Bymiljøpakken har engasjert rådgivnings- og revisjonsselskapet PwC – PricewaterhouseCoopers – for en uavhengig gjennomgang. Selskapet skal se nærmere på hva som gikk galt da millionene rant ut raskere enn noen hadde forestilt seg på forhånd, og de økonomiske rammene ble sprengt. Seinere i høst vil PwC levere en rapport om sine funn (se fakta).

Kostnadssprekken for den nye fylkesveien er like stor som inntekten fra bompenger på Nord-Jæren i fem måneder. Fra januar til juni la bilistene på Nord-Jæren igjen 350 millioner kroner i bompenger for kjøring gjennom de 38 bomstasjonene. Overskridelsene for veiprosjektet mellom Skjæveland og Foss-Eikeland er 354 millioner.

Slo ned som en bombe

Ordfører Stanley Wirak i Sandnes stemte for at den 248 meter lange firefelts brua over Ganddal godsterminal skulle bygges som en del av denne biten av fylkesvei 505. I dag er han usikker på om fire felt var nødvendig.

22. april 2020: Gottfried Heinzerling i Rogaland fylkeskommune tar ordet i møtet til styringsgruppen for Bymiljøpakken. Her legger han frem oppsiktsvekkende kostnadstall. Det er ingen overdrivelse å si at budskapet fra fylkessamferdselssjefen slår ned som en bombe i dette møtet.

Møtet gjennomførtes digitalt. Det er gått knappe halvannen måned siden Norge nærmest ble stengt ned som følge av koronapandemien, og omfattende tiltak for smittevern gjør det nærmest umulig å arrangere fysiske møter.

Heinzerling går i møtet gjennom et helt ferskt notat. Her får styringsgruppen en fersk oppdatering av kostnadsutviklingen i fylkesveiprosjektet Skjæveland – Foss-Eikeland. Bildene fra overføringen viser en alvorlig Gottfried Heinzerling som orienterer om pengebruken.

Veiprosjektet i Sandnes har sprengt alle rammer.

Samferdselssjefen forteller at kostnadssprekken nesten er like stor som de opprinnelige kostnadsoverslagene.

– Totalkostnadene ble i slutten av 2018 og begynnelsen av 2019 anslått til 696 millioner kroner, sier samferdselssjefen.

Han viser hvordan kostnadsbildet endrer seg på kort tid, og tar nærmest verbal sats for å presentere hvor pengebruken for dette veiprosjektet ender:

– Dette gir forventet totalkostnad på 929 millioner kroner, sier han.

Han går også gjennom økonomien i den gamle Nord-Jærenpakken, og påpeker at det ikke er et stort overskudd her som man trodde. Det store underskuddet fra Nord-Jærenpakken som samferdselssjefen presenterer, kommer svært overraskende på de aller fleste.

Den neste setningen han uttaler, får alarmen til å gå:

– Her er det et underskudd på 465 millioner kroner. Dette underskuddet må dekkes av Bymiljøpakken, sier Heinzerling.

– Katastrofe

Flere medlemmer i styringsgruppen bruker kraftig skyts i sin kritikk.

– Dette er intet mindre enn en katastrofe, uttaler Sola-ordfører Tom Henning Slethei til Aftenbladet da de nye overskridelsene ble kjent.

– Dette er en alvorlig sak. Hvordan kunne dette skje? Og hvordan kan vi rette dette opp? Underskuddet må inn i Bymiljøpakken, sier en bekymret Stavanger-ordfører Kari Nessa Nordtun.

– Kontrollrutinene må bli bedre, sier ordfører Jarle Bø i Randaberg. Både han og Nordtun ga uttrykk for at de var lite tilfredse med kostnadsutviklingen.

– Vi må få et nytt system for kostnadsstyring, sier Bø.

– Fikk ikke rapporter

Varsellampene lyste ikke når pengebruken akselererte i løpet av relativt kort tid. Disse burde vært tent på et langt tidligere tidspunkt, sier de to.

Sandnes-ordfører Stanley Wirak er svært kritisk til den mangelfulle rapporteringen. Det gir han klart uttrykk for i styringsgruppen.

18. juni 2020: – Vi i styringsgruppen for Bymiljøpakken fikk ingen rapporter om de store overskridelsene før vinteren og våren 2020. Det er ingen tvil om at vi har hatt for dårlige styringssystemer, sier Wirak til Aftenbladet.

Fra den nye parkeringsplassen til Vagleskogen, ved fylkesveien som han akkurat har vært med og åpne, kan han skimte Ganddal godsterminal en knapp kilometer unna, ved Skjæveland. Like ved ligger den firefelts brede brua med tilhørende gang- og sykkelvei badet i sol.

Sandnes-ordføreren er ikke nådig i sin kritikk av pengebruken, men legger overfor Aftenbladet ikke skjul på at han selv har et ansvar for at ikke alt gikk som det burde.

– Vi som politikere har ikke stilt spørsmål ved prosjektet i fasen før arbeidene startet. I 2014 ble ikke de rette spørsmålene stilt, sier han til Aftenbladet.

Kritisk til firefelts bru

– Hvilke spørsmål burde du og de andre politikerne stilt?

– Er det nødvendig å bygge ei bru med fire felt over Godsterminalen på Ganddal?, svarer Wirak.

– Jeg tar veldig selvkritikk på at vi ikke var våkne den gang, sier Sandnes-ordføreren, men legger samtidig til at han stolte på Statens vegvesen som har bygd veier i over 100 år.

Han er likevel glad for at veien nå står ferdig.

– Vi får mindre trafikk gjennom Ganddal og redusert tungtrafikk i Hoveveien, sier han.

Vi som politikere har ikke stilt spørsmål ved prosjektet i fasen før arbeidene startet. I 2014 ble ikke de rette spørsmålene stilt.
Stanley Wirak Sandnes-ordfører

Bekrefter rapportsvikt

25. juni 2020: Vi møter Gottfried Heinzerling en tidlig morgen i et nærmest folketomt administrasjonsbygg i Stavanger. Restriksjonene som følge av koronapandemien har skapt en ny arbeidshverdag. Mange har hjemmekontor, flere er ute på oppdrag og andre har ferie. Det er stille i korridorene.

Under møtet med Aftenbladet bekrefter samferdselssjefen i fylkeskommunen at det var mangelfull rapportering om overskridelsene.

– Fylkeskommunen gjennomførte politisk behandling av tertial- og årsrapporter både i samferdselsutvalget og fylkestinget, men styringsgruppen for Bymiljøpakken fikk ikke rapportene for 2019, sier han.

– I overgangen mellom Nord-Jærenpakken og Bymiljøpakken ble det ikke sikret tilstrekkelig rapportering for prosjektene. Overskridelsene ble rapportert de første årene, men det ble ikke sendt årsrapport og rapportert til Bymiljøpakken på Nord-Jærenpakke-prosjektene for 2019, medgir samferdselssjefen.

Jeg tar veldig selvkritikk på at vi ikke var våkne den gang.
Stanley Wirak Sandnes-ordfører

– Hvor lenge var Bymiljøpakken uten rapporter?

– Én til to måneder, svarer Heinzerling.

Styringsgruppen, med ordførerne på Nord-Jæren i spissen, har gjennom flere måneder arbeidet systematisk for å bli enige om milliardkutt for å få balanse mellom utgifter og inntekter i de mange prosjektene i Bymiljøpakken. Dette har vært nødvendige grep i tråd med utviklingen av byvekstavtalen. De lokale partene ønsket å fjerne rushtidsavgiften, og den ble også fjernet fra 10. februar 2020. Derfor måtte politikerne finne inndekning for dette inntektstapet for å få statlig aksept. Det ser det også ut til at de har lyktes med, og uten at noen av prosjektene kuttes helt.

Gottfried Heinzerling peker på noen av utfordringene under veibyggingen som alle førte til at kostnadene steg:

Den 248 meter lange brua, som er en firefelts bru over jernbanen og godsterminalen på Ganddal, var ikke en enkel konstruksjon som bare kunne bygges som et hvilken som helst annet veiprosjekt. Her fikk veibyggerne mye å bryne seg på.

– Endrede grunnforhold under brubyggingen gjorde at Statens vegvesen var nødt til å bruke mye større ressurser for å sikre stabilisere brua, sier Heinzerling.

– Mangelfulle undersøkelser

Entreprenøren støpte brua i seksjoner, og skjøv de ferdige delene over mot godsterminalen. Det er ikke tidligere bygget ei bru på denne måten med tilsvarende krumming her i landet. – Undersøkelsene før de fysiske arbeidene startet var ikke gode nok, sier samferdselssjefen til Aftenbladet.

– Vi visste at det var krevende grunnforhold i dette området, men vi kan slå fast at det ikke har vært gode nok geologiske undersøkelser før byggingen startet, sier Heinzerling.

– Hvem har ansvaret for at grundige undersøkelser ikke ble gjennomført?

– Statens vegvesen.

Store mengder masse ble flyttet ut og inn av anlegget. Her skulle Statens vegvesen stå ansvarlig for mellomlagring av masser, men etter det Aftenbladet forstår, var det strengere kvalitetskrav til fyllinger og konflikt med kulturlandskap og verneområder, som førte til langt større massetransport enn det som var planlagt.

  • 800.000 kubikkmeter masse ble kjørt inn og ut av anlegget. Kvalitetskravene til fyllinger krevde tilkjøring av fjellmasser istedenfor bruk av stedlige overskuddsmasser. Dermed økte kostnadene merkbart.

Heinzerling bekrefter at det har vært uforutsette volumøkninger i kontrakten som har ført til merkostnader utover det som var forutsatt.

– Vi ga en bestilling til Statens vegvesen for gjennomføring. Dette er det siste prosjektet i Nord-Jæren 1- pakken, sier samferdselssjefen som slår fast at anbudet ikke har vært godt nok.

– Hvem var ansvarlig for å utarbeide anbudet?

– Vi (Rogaland fylkeskommune, red.anm.) ga en bestilling, og prosjektet ble gjennomført i regi av Statens vegvesen, svarer han.

Anbudsfellesskapet Bjelland AS og SV-Betong hadde det laveste anbudet, og fikk også kontrakten på første etappe av tverrforbindelsen mellom fylkesvei 44 på Skjæveland og Foss-Eikeland.

  • Grunnerverv bidro også til overskridelsene i veiprosjektet. Økte innløsningskostnader av grunn enn forutsatt førte til økte kostnader.

– Hva var hovedårsaken til at byggetiden ble forlenget med ett år?

– Årsaken til at dette tok lengre tid enn planlagt, er sammensatt. Dette er også et vedvarende problem i veiprosjekter, som også fører til at kostnadene øker, sier Heinzerling. Han legger til at det er større oppmerksomhet knyttet til kostnader nå.

Vi kan slå fast at det ikke har vært gode nok geologiske undersøkelser før byggingen startet.
Gottfried Heinzerling Samferdselssjef i Rogaland fylkeskommune
  • Økt byggetid er også en vanlig kostnadsdriver. Prosjektet skulle stått ferdig i juli 2019, men flere fristforlengelser fordi det i perioder blant annet manglet ferdige byggetegninger, førte til nye frister for ferdigstillelse.

– I prosjekteringsfasen jobbet man under et stort tidspress sommeren 2017, for å nå et gitt tidsvindu. Dette tidsvinduet hang sammen med nedetid på jernbanen, og var kritisk da prosjektet var avhengig av tilgang til områder nær jernbanen. Her undervurderte man konsekvensene for kostnadene.

– Stilte betingelser

Heinzerling sier Jernbaneverket (nå endret til Jernbanedirektoratet og Bane Nor) ikke alltid er like enkel å samarbeide med.

– Det var ikke en aktør i prosjektet, men en tredjepart som påla byggeprosjektet restriksjoner, sier han.

– Tid koster.

Feil og oppretting av feil og mangler ble nedprioritert. Poster og prosesser i konkurransegrunnlaget ble undervurdert. Selv om flere feil ble påpekt, og var til juridisk internkontroll, så hadde man ikke tid til å rette dette opp der og da.

– Vurderingen var at kravet om å nå det gitte tidsrommet og unngå forsinkelse var viktigere enn opprettingen av feil og mangler, sier Heinzerling.

– Fikk dette ytterligere kostnadsmessige konsekvenser?

– Ja.

– Hvem var ansvarlig for kostnadsøkningen på dette punktet?

– Jernbaneverket. For vi måtte forholde oss til Jernbaneverket som tok beslutningen og påla byggeprosjekter restriksjonene som førte til overtid og arbeid under tidspress, sier samferdselssjefen.

Samferdselsavdelingen i fylkeskommunen understreker likevel overfor Aftenbladet at dette punktet bare utgjør en liten del av en større helhet, og at Jernbaneverket ikke er ansvarlig for den store kostnadsøkningen.

Ønsket ikke ny stenging

Pressesjef Thor Erik Skarpen i Bane Nor (tidligere Jernbaneverket) kommenterer kritikken fra Rogaland fylkeskommune slik i en e-post til Aftenbladet:

«Jernbaneverket stilte helt standardkrav for arbeid som berører jernbanen. Dette er krav som skal ivareta sikkerheten på jernbanen og sikre at jernbanens kunder berøres minst mulig.

For å få bygget brua over jernbanen måtte KL-anlegget (kjørestrømmen) senkes, og reetableres når brua var på plass og før jernbanetrafikken kunne starte igjen. Banen måtte derfor stenges for trafikk under arbeidet.

Fra Jernbaneverkets side var det av hensyn til de reisende viktig at arbeidet ble gjort på et tidspunkt da jernbanen likevel var planlagt stengt. I åtte uker i 2017 skulle Jærbanen stenges i forbindelse med nytt signalanlegg mellom Ganddal og Stavanger. Vegvesenet ville primært gjøre brujobben over jernbanen seinere, men Jernbaneverket ønsket ikke en ny stenging som ville få konsekvenser for de reisende på et senere tidspunkt.

Dette førte til at Vegvesenet måtte fremskynde sin planlegging uten at dette ble betegnet som noe stort problem. Dessverre opplever vi ofte at utbyggere ikke tar inn over seg kompleksiteten i å bygge nær eller over jernbanen og hvilke konsekvenser dette får for eget prosjekt», skriver Bane Nor i svaret til Aftenbladet.

Store utskiftinger

Heinzerling opplyser at det i prosjekteringsfasen oppsto misforståelser mellom byggherres innleide konsulent og Sandnes kommune rundt godkjenning av prosjekterte løsninger på kommunalt vann- og avløpsanlegg og kommunale veier.

– Omprosjektering og ombygging av deler av anlegget førte til økte kostnadene, sier han.

– Flere viktige roller som prosjektleder, byggeledere og oppfølgende personell hadde utskiftinger under byggeperioden.

Dette har hatt betydning for oppfølgingen av prosjektet som har hatt tre ulike prosjektledere og fem ulike byggeledere underveis.

– Det er mange. Også dette påvirket kostnadsbildet, sier han.

Av et notat til styringsgruppen for Bymiljøpakken fremgår det at flere poster har hatt en kostnadsøkning på flere hundre prosent.

Tar ikke selvkritikk

Heinzerling plasserer ansvar flere steder, men ikke en eneste gang under intervjuet med Aftenbladet tar samferdselssjefen i Rogaland fylkeskommune selvkritikk på det som gikk galt under planleggingen, rapporteringen og byggingen av fylkesveien fra Skjæveland til Foss-Eikeland i Sandnes.

Heller ikke Samferdselsavdelingen i fylkeskommunen tar selvkritikk for deler av overskridelsene.

I Samferdselsavdelingen understrekes det overfor Aftenbladet at den nye veireformen som trådte i kraft ved årsskiftet, gir mulighet til å etablere nye rutiner og at disse kan forhindre at tilsvarende overskridelser som er avdekket i dette veiprosjektet skjer i fremtiden.

– Totalkostnadene for veiprosjektet er oppgitt til 929 millioner kroner. Kan det bli ytterligere økninger her?

– Nei, i så fall bare mindre beløp slik det ser ut nå, med forbehold om at det kan ligge mer her. Men jeg tror ikke det, sier Gottfried Heinzerling.

I tillegg var tre gang- og sykkelveiprosjekter, kalkulert til 154 millioner kroner (165 millioner 2019-kroner) ansett som forpliktelser i handlingsprogrammet for Nord-Jærenpakken, og skulle derfor finansieres gjennom den. Men slik gikk det ikke.

Som en orm slynger den nye veien seg over Ganddal godsterminal og jernbanesporene. Den fortsetter forbi Vagle Næringspark og videre mot Kvernelandsveien. Foto: Jarle Aasland

Må slipe knivene

Overskridelsene i veiprosjektet mellom Skjæveland og Foss-Eikeland og underskuddet i Nord-Jærenpakken tvinger styringsgruppen og samferdeselpolitikerne til å slipe knivene igjen. Nå må det kuttes mer enn de 2 milliardene i prosjektene på Nord-Jæren man er i ferd med å gjennomføre.

Men kuttene er smertefulle for flere av lokalsamfunnene og trafikantene, som ser at varslede veiprosjekt må under kniven, og der deler av kollektivsatsingen også rammes.

Det passer derfor dårlig at fylkesveien mellom Skjæveland og Foss-Eikeland – et prosjekt som i 2013 skulle koste 492 millioner kroner – får en sluttregning som er nesten dobbelt så stor.

Dette er det siste prosjektet i Nord-Jærenpakken, og første etappe på tverrveien som på sikt skal bygges videre fra Foss-Eikeland og Kvernelandsveien til E39 på Bråstein.

Det hører med til historien at prosjektkostnaden var anslått til 300 millioner kroner i 2012, ifølge et notat fra Rogaland fylkeskommune som Aftenbladet har søkt innsyn i, fått tilgang til og gått gjennom. Notatet er datert 8. februar 2012. Omregnet til 2019-kroner er dette 356 millioner kroner.

Prislappen på 929 millioner kroner er mer enn en halv milliard over anslaget for åtte år siden.

Aftenbladet har også fått innsyn i, og gått gjennom, en rekke dokumenter der veiprosjektet er behandlet både i fylkeskommunen og Sandnes kommune.

Vi har lagt kostnadene på reguleringsplantidspunktet til grunn for våre beregninger.

Millionene rant ut

  • Overskridelsen er 354 millioner for fylkesveien mellom Skjæveland og Foss-Eikeland i Sandnes.

Omorganisering av Statens vegvesen og overføring til Rogaland fylkeskommune mener samferdselssjefen ikke at har hatt noen nevneverdig betydning for kostnadsutviklingen.

Sprekk 150.000 kr per meter vei

354 millioner kroner i overskridelser for fylkesveiprosjektet, er nesten 150.000 kroner mer per meter vei enn det man kalkulerte prosjektet til da reguleringsplanen ble vedtatt. Tar vi med gang- og sykkelveien langs den nye fylkesveien når vi teller antall meter, er overskridelsene 89.300 kroner per meter.

Dette veiprosjektet har ingen statlig finansiering, så bilistene på Nord-Jæren står for finansieringen gjennom bompenger.

Verken Kari Nessa Nordtun, fra venstre, Stanley Wirak eller Tom Henning Slethei er tilfreds med utviklingen som har ført til store overskridelser og underskudd, her under en pressekonferanse om koronaviruset. Foto: Jon Ingemundsen

25. juni 2020:– Tre gang- og sykkelveiprosjektene måtte stoppes på grunn av overskridelsene, sier Gottfried Heinzerling.

De ble aldri igangsatt, og slik sett er dette penger som ikke er tapt. Men så fikk man heller ikke en eneste meter med gang- og sykkelvei i disse tre prosjektene. Nå er de helt i det blå, og må finansieres på nytt om de skal realiseres. Det er opp til Bymiljøpakken å bestemme om de skal gjennomføres. I så fall må de finansieres med bompenger fra bilistene på Nord-Jæren.

– Pengene man trodde man hadde, hadde man ikke likevel, og vi mistet finansieringen. Pengene var brukt opp, og ble derfor, naturlig nok, heller ikke overført til Bymiljøpakken. Men forpliktelsene er overført, sier Heinzerling. Han mener likevel at disse tre prosjektene ikke gir stor effekt på sykkelsatsingen.

– Det er ikke en god faglig begrunnelse for å gjennomføre disse, sier han.

Gang- og sykkelveiprosjektene som det nå brenner et blått lys for, er fylkesvei 316 i Noredalen og fylkesvei 333 på Espelandsveien i Sandnes, fylkesvei 379 Vigdelveien og fylkesvei 380 Ølbergveien i Sola.

Dro i nødbremsen

– Vi dro i nødbremsen her. Samtidig stoppet vi utvidelse av Brunesveien til 50 millioner kroner. Dette prosjektet hørte ikke til her, selv om det var en del av planene, og ble stoppet før det startet, sier han.

Høsten 2019 ble det orientert om stopp i arbeidene for gang- og sykkelveiprosjektene Espelandsveien og Noredalen.

– Vi hadde et bilde av hvordan overgangen fra Nord-Jæren-pakke 1 ville være, sier han.

Pengene man trodde man hadde, hadde man ikke likevel, og vi mistet finansieringen.
Gottfried Heinzerling Samferdselssjef i Rogaland fylkeskommune

I aprilmøtet i styringsgruppen for Bymiljøpakken ble det opplyst at det var 800 millioner kroner igjen i Nord-Jæren-pakken, sier Gottfried Heinzerling.

– Dette var feil, og det ble vi tidlig klar over, sier han.

– Her var det ikke porteføljestyring, og administrasjonen som skulle håndtere dette, hadde underkapasitet som førte til at man ikke rapporterte til Bymiljøpakken på Nord-Jærenpakke-prosjektene. Det kom derfor ikke frem til Bymiljøpakken at det faktisk ikke var et stort overskudd, men et underskudd her, sier samferdselssjefen.

Fylkessamferdselssjef Gottfried Heinzerling forklarer hvorfor kostnadene i fylkesveiprosjektet i Sandnes økte så mye. Foto: Rune Vandvik

Gjeld ført som inntekt

Samtidig gikk mye galt i overgangen mellom Nord-Jærenpakken og Bymiljøpakken.

  • Underskuddet på 465 millioner fra den gamle Nord-Jæren-pakken er overraskende fordi det her var regnet med et overskudd.

Overskridelsene i veiprosjektet er oppsiktsvekkende store. Men den økonomiske arven fra Nord-Jærenpakken har et underskudd som er enda større. Dette faller derfor heller ikke i god jord hos ordførerne og de andre medlemmene i styringsgruppen for Bymiljøpakken som overtar de økonomiske forpliktelsene derfra.

En fotnote om tilbakebetalingsplikt på 262 millioner kroner for forskuddsinnbetaling for å ha bompengebrikke med rabatt, en ordning som ble avviklet fra 2018 da Bymiljøpakken overtok, ble ved en misforståelse oversett, slik at beløpet ble ført som inntekt i stedet for gjeld.

– Hvem var ansvarlig for denne feilen?

– Sekretariatet for Bymiljøpakken, sier samferdselssjefen.

– Jærpakke 1 sendte over et regneark med fire eller fem fotnoter. Sekretariatet i Bymiljøpakken overså fotnoten der det sto at det var en tilbakebetalingsplikt på 262 millioner kroner, et beløp som ved en feil ble ført som inntekt. Men dette var ikke penger til gode. Dette var gjeld, sier Heinzerling.

Dette var forklart i en henvisning i teksten – i en fotnote.

– Det må være mulig å se forskjell på gjeld og inntekter, sier en oppskaket Stanley Wirak når han får bakgrunnen for underskuddet.

– Og en bokføringsfeil som viste at det var 140 millioner kroner i belønningsmilder tilgjengelig – penger som var brukt opp – ble gjort i sekretariatet for Nord-Jærenpakken, sier han.

Det kom inn 311 millioner kroner mindre i bompenger fra 1. januar 2017 til 30. september 2018 enn finansieringsplanen la opp til. Den nye bomringen på Nord-Jæren åpnet 1. oktober 2018, og avløste Nord-Jærenpakken i det som i dag er Bymiljøpakken.

Dette var ikke penger til gode. Dette var gjeld.
Gottfried Heinzerling Samferdselssjef i Rogaland fylkeskommune

– Vil ikke kommentere nå

Kristine Gramstad Wedler leder det administrative arbeidet i Bymiljøpakken.

– Fylkesadministrasjonen kritiserer sekretariatet i Bymiljøpakken for å ha oversett en fotnote, og dermed ikke fått med seg at 262 millioner kroner var gjeld og ikke inntekt, Kristine Gramstad Wedler. Har du noen kommentar til denne påstanden?

– Jeg vil ikke kommentere uttalelsene fra fylkeskommunen på det nåværende tidspunkt, svarer hun.

Sekretariatslederen viser til gjennomgangen som PwC er i ferd med å gjennomføre. Hun vil vente på rapporten som PwC har under arbeid, der ansvarsforholdene skal klarlegges.

Vagle Næringspark ligger tett opp til fv. 505 fra Skjæveland til Foss-Eikeland som på bildet vises foran sentrallageret til Rema 1000 og logistikkterminalen til Bring og Posten til venstre. Vagleskogen nederst. Midt på bildet Stokkalandsvatnet på Ganddal midt i bydelen. I øvre det av bildet Sandnes sentrum og Gandsfjorden. Foto: Jarle Aasland

Smilene og latteren satt løst under den offisielle åpningen av fylkesveien. Stanley Wirak, til venstre, og Arne Bergsvåg valgte alternativ «håndhilsing» i tråd med anbefalingene fra Folkehelseinstituttet. Bak står Astrid Eide. Foto: Jarle Aasland

Les også

  1. Hareide signerte byvekstavtalen: - En god dag for Rogaland

  2. Byvekstavtalen for Nord-Jæren er i boks

  3. Disse signaturene er verd milliarder

  4. Slik kan de kutte 2,7 milliarder kroner i Bymiljøpakken

  5. Viktig vei bygges i Sandnes

  6. Bymiljøpakken trodde de hadde et overskudd på 800 millioner. I stedet var underskuddet på 500 millioner: - Katastrofe

  7. Bymiljøpakkens sjokkunderskudd: Her er ni ting som gikk galt

Publisert:
  1. PwC
  2. Statens vegvesen
  3. SV Betong
  4. E39
  5. Sandnes

Mest lest

  1. Hanne Sørvaag har fått ny jobb

  2. Større leteaksjon etter savnet mann i Sokndal

  3. Banksjef ble hytteutbygger på heltid i Sirdal

  4. Jostein Sørstrønen (58) og Arne Bernt Paulsen (64) har ikke vært i stand til å ta opp kampen for de drepte døtrene. Før nå.