Norgesnyhet om E39: 60 km/t, mer venting før påkjøring og bilkvotering i rushtiden

E39 Stavanger-Sandnes blir først ut i Norge med variable fartsgrenser og kvoter på maks to biler om gangen før påkjøring i rushtiden. Ulykker på skal reduseres, sentrumsbilistenes reisetid skal økes.

Publisert: Publisert:

Et nytt konsept for trafikkstyring og «tilfartskontroll» er på vei til en motorvei nær deg. Ved Nesbuveien på Grannes er det satt opp dette skiltet for lettere å få kjøretøy av motorveien i rushtiden. Nå skal det lages et system som regulerer kjørtøy som skal på motorveien. De fleste påkjøringsramper har så stor trafikk at det trolig blir et underskilt til trafikklyset med «to biler per grønnsignal». Foto: Tommy Ellingsen

  1. Leserne mener

Konseptet skal trolig rulles ut fra og med 2019.

Etter hvert skal 24 påkjøringsramper (12 kryss) til motorveien mellom Schancheholen i Stavanger sentrum og Bogafjell i Sandnes omfattes.

Fredag orienteres styringsgruppen for Bypakke Nord-Jæren om planene, og det foreslås å bruke 60 millioner de neste fire årene fra bypakken på dette.

– Dette er ikke gjort i Norge før, og vi må se til utlandet for erfaringer. USA har gjort dette siden 1970-tallet, mens det også finnes eksempelvis i Storbritannia, Tyskland og Nederland, sier overingeniør Ingve Undheim i Statens vegvesen region vest.

Les også

11,5 milliarder på buss, sykkel og bommer – 1 prosent til bilvei

Les også

Kostnadssprekk og utsettelse for E39 Ålgård-Hove

Dette skiltet i Nesbuveien på Grannes er i realiteten satt opp for at biler i rushtiden skal komme seg av motorveien. Skiltet markerer at bare én bil kan kjøre videre per grøntsignal. Det igjen skaper bedre flyt i neste rundkjøring, og reduserer dermed køen for dem som skal av motorveien. Skiltingen blir tilnærmet lik i det nye konseptet, der hensikten er å regulere trafikkmengden som slippes ut på motorveien. De fleste påkjøringsramper får trolig et underskilt til trafikklyset med «to biler per grønnsignal». Foto: Tommy Ellingsen

Slik fungerer konseptet

Rampekontroll/bilkvotering: Fiberkabler i bakken og sensorer før og på «påkjøringsrampene» skal mate et styringssystem med informasjon om trafikksituasjonen på og ved motorveien.

Ved hjelp av trafikklys vil datasystemet styre når og hvor mange kjøretøy som slippes utpå motorveien. Trolig lander Vegvesenet på en kvote på maks to biler per grøntsignal i rushtiden. Videoovervåking skal også på plass slik at veitrafikksentralen i Bergen i gitte tilfeller skal kunne overstyre automatikken.

Variable fartsgrenser: «Bilkvotering» i rushtiden skal kombineres med variable fartsgrenser. Prosjektleder Undheim tror ikke fartsgrensen skal senkes under 60 kilometer i timen (km/t).

– Det er størst kapasitet i veinettet med en fartsgrense på 50–60 km/t, men vi har ikke landet kriteriene for fartsgrensene. Slik maksimerer vi utnyttelsen av veikapasiteten. Utenom rushtid vil alt være som normalt. Dette brukes kun ved behov, altså i rushtiden, sier prosjektlederen.

– Folk tror gjerne at man får unna mest trafikk i størst fart, men det er ikke tilfelle, fordi det er størst luke mellom bilene tidsmessig i høy fart, legger han til.

Mer venting ut av sentrum: Konseptet skal også vri «konkurransen» om transportformer i miljøvennlig retning i tråd med overordnede målsettinger i byvekstavtalen, for Bypakke Nord-Jæren og målet om nullvekst i personbiltrafikk.

For konseptet skal gi høyre prioritering av trafikk som kommer fra områder utenfor sentrumsnære strøk, og skal utpå motorveien. Motsatt vil sentrumsnær trafikk få lavere prioritet. Det innebærer at køene i rushtiden altså vil øke på sideveinettet, spesielt sentrumsnært.

– Målet er at flyten på motorveien skal gli bedre og at man ikke må stoppe opp på motorveien for hvert kryss som i dag. Det vil da bli lengre kø på påkjøringsrampene. I stedet for ti biler om gangen, mates én eller to biler, avhengig av trafikkmengden. De fleste påkjøringsramper har så stor trafikk at vi får underskilt til trafikklyset med «to biler per grønnsignal» , sier Undheim.

Argumentet for å nedprioritere sentrumsbilistene som skal på motorveien, er blant annet at kollektivtilbudet og sykkelmulighetene normalt er dårligere jo lenger unna bykjernen du kommer.

Resultatet er at de med bedre sykkel‐ og kollektivtilbud nær sentrum dermed får noe lengre reisetid med bil på korte reiser, ifølge et saksdokument. Hvor mye reisetiden for sentrumsbilistene økes, har ikke vegvesenet beregninger på.

– Er du enig i at dette er å «svinge pisken» mot bilister?

– Egentlig ikke. Reisetiden for alle involverte bilister skal ikke øke, men vil bli noe redusert, sier Undheim.

Figur som viser planer om hvor de nye trafikklysene skal på plass langs E 39.

Les også

Setter stopp for rushulykker

Les også

Her krasjer vi på Motorveien

Les også

Menn er mest ulykkesutsatt

Ulykkesbelastet

Vegvesenet har jobbet med prosjektet siden 2012.

– Første etappe fra Stavanger til Forus vil vi ha på plass før Ryfast åpner sommeren 2019. Så fortsetter vi videre sørover når vi får mer midler til å bygge ut, sier Undheim.

120 ulykker i perioden 2004-2011 er blant argumentene som har blitt brukt for å innføre konseptet.

72 av ulykkene (60 prosent) skjedde i tidsperioden fra klokka 06 til 10 og klokka 14 til 18.

69 av ulykkene (57,5 prosent) var påkjøring bakfra.

– I dag er det flaskehals for hvert kryss du møter nedover på E 39. Det blir til slutt en sammenhengende kø mellom alle kryssene, fordi mates for mye trafikk på motorveien.

– Og det ikke ufarlig?

– Det skjer ofte ulykker. Det er det vi ønsker å redusere. For å få en jevnere fart og mindre stopp-start-trafikk. For hvis du får en ulykke og stopper en kjøreretning, lammer du hele trafikken i store deler av byområdet i løpet av kort tid, sier Undheim.

– Vil ulykkesrisikoen på sideveinettet gå tilsvarende opp?

– Nei, der er ikke hastighetene de samme som på motorveien.

Stavanger-ordfører Christine Sagen Helgø (H). Foto: Fredrik Refvem

Ønsker god trafikkflyt i rushtiden

Stavanger-ordfører Christine Sagen Helgø (H) sitter i styringsgruppen som skal vurdere forslaget på fredagens møte i Sandnes.

– Utgangspunktet er målet om nullvekst i privatbilismen, og vi er nødt til å gjøre noe for å få flere til å reise kollektiv, sier hun.

– Jeg vil ikke konkludere rundt noe nå, og vi får diskutere i styringsgruppen hvordan vi skal løse dette. Jeg er imidlertid positiv til å se på tiltak og muligheter for å få til god trafikkavvikling i rushtiden.

Det har vært planer om konseptet siden 2012. Her er (f.v.) Torkild Åkerset, Inge Undheim og Bjørn Kristian Røyland, her ved Nesbuveien ved E 39, avbildet i 2013. Da viste undersøkelser at flest trafikkulykker skjer i rushtrafikken. Foto: Jarle Aasland

Bompenger er X-faktoren

Motstandere av konseptet kan klamre seg til følgende:

Planene skal lokalpolitisk behandles som en del av bypakkens handlingsplan innen 15. desember i Stavanger, Sandnes, Sola, Randaberg og fylkeskommunen.

I tillegg er de 38 nye bomstasjonene, som åpner i oktober neste år, en X-faktor:

– Det er så mange usikkerhetsfaktorer, blant annet hva som skjer neste høst når bompengene økes. Plutselig kjører det ti prosent færre i rushtiden. Da nærmer vi oss punktet der det nesten ikke er behov for å sette i gang dette anlegget, sier Undheim.

– Vil dere uansett rulle ut prosjektet eller se an det nye bomregimet?

– Det har jeg ikke svar på. Det må i så fall bli tatt opp i prosjektet, men vi vil jo alltid se ting an, sier prosjektlederen.

60 millioner, som er foreslått i første omgang, er på langt nær nok til å realisere planene for hele strekningen. I første omgang er det snakk om Stavanger sentrum til Forus. Et flere år gammelt anslag viste om lag 100 millioner kroner i kostnader. Normalt er usikkerheten pluss/minus 40 prosent.

De nye skiltene som skal styre tilgangen til motorveien skal utformes nokså likt som dette. Trolig vil Statens vegvesen gå for en kvote på to biler per grøntlys. Foto: Tommy Ellingsen

Publisert: