Snart åpner Norges dyreste påbygg – bli med inn i nye Oslo Lufthavn

Ni år har det tatt. 14 milliarder har det kostet. Men nå er Nordens nest største flyplass blitt dobbelt så stor.

Foto: Signe Dons

  • Margrethe Zacho Haarde
Publisert: Publisert:

– Et kontemplasjonens tempel! utbryter Gudmund Stokke.

Det er det det er blitt.

67-åringen som er ansvarlig arkitekt for Gardermoen, peker inn over den nye terminalen på Oslo Lufthavn.

Han og kollegene i arkitektkontoret Nordic – Office of Architecture har tegnet flere flyplasser enn noen andre arkitekter i Skandinavia. Akkurat nå tegner de en ny flyplass i Goa. Antagelig er den faglige lederen deres i verdenstoppen. Gardermoen betyr likevel noe helt spesielt for ham.

Arkitekt Gudmund Stokke. Foto: Signe Dons

Den nye terminalen, som åpner 27. april, er en forlengelse av originalbygget. Samme materialer, samme stil. Man kan nesten ikke se hvor det ene slutter og det andre begynner, men utvidelsen gjør flyplassen dobbelt så stor.

Stokke peker og forklarer: Taxfree til høyre, rullebane til venstre. Og der, bak de store flyene, på den andre siden av enorme glassruter, er naturen. Det er viktig at de reisende får øye på den norske naturen.

Han peker opp mot splitter nye himlinger, tråkker prøvende på ferskt tregulv. Så stryker han undersøkende over en av de kraftige søylene og konstaterer at betong er godt å ta på. Men så var det dette med ettertanke, da.

En stund ser det vennlige ansiktet nesten litt selvhøytidelig ut. Så rynker det seg sammen til et stort, smittende smil. Øynene blir smale som streker.

– Et kontemplasjonens tempel? Sa jeg virkelig det? Nei, nå overdriver jeg.

  1. Betong, glass, tre og stein har vært hovedmaterialer i både første og andre byggetrinn. Akkurat her går skillet mellom den gamle og den nye delen. Foto: Signe Dons

  2. Den nye terminalen har fått andre og mykere linjer enn den gamle delen av flyplassen. Ifølge arkitektene hadde det ikke vært mulig å skape en slik himling med dataprogrammene man brukte for ti år siden. Foto: Signe Dons

32 millioner passasjerer i året

Siden 2009 har 250 arkitekter og ingeniører vært i sving, sammen med flere tusen håndverkere. Nye shopping-områder, ny ankomst- og avgangshall, 12 nye sluser for sikkerhetskontroll, 34 nye innsjekkingsskranker og 73 nye oppstillingsplasser for fly. Totalt er det blitt 115.000 nye kvadratmeter flyplass.

14 milliarder kroner har det statseide selskapet Avinor betalt for utvidelse og oppgradering. Statsbygg kjenner ikke til noe dyrere norsk bygg. Andre synes det mest utrolige er at byggearbeidet har pågått bak provisoriske skillevegger, helt i det stille. Du og jeg har stresset ubemerket videre fra gate til gate. Et møte i Bergen en regnfull mandagsmorgen. En oval restart på kjærligheten i Paris. Den årlige dosen klorvann og bamseklubb for å makte nok en høst.

  1. Høyt under taket, lyst og romslig. Det får veien til gaten til å virke kortere. Foto: Signe Dons

  2. De perforerte aluminiumsplatene som skjermer for ventilasjonsanlegget, har fått snøkrystall-aktig mønster. Foto: Signe Dons

Gardermoen er Nordens nest største flyplass. Fra å betjene 25 millioner passasjerer årlig i 2016, har Oslo Lufthavn nå potensial til å ønske 32 millioner mennesker velkommen hvert år. Det er nesten tre millioner flere enn den danske storebroren Kastrup tok imot i fjor. Men også danskene har sprengt sin kapasitet. Der er byggearbeidet i full gang. I løpet av de neste ti årene vil de være rustet til å kunne ta imot 40 millioner passasjerer, opplyser kommunikasjonsrådgiver Lars Lemche.

– Arealmessig er vi mindre enn Kastrup, understreker Gudmund Stokke, og legger til hvor viktig det er å bygge arealeffektivt.

Mindre energi til oppvarming, lavere utgifter til rengjøring og færre skritt med trillekofferten.

Arkitekten forklarer hvordan en bred korridor med mange meter opp til taket virker mye kortere enn en smal med lav takhøyde. Det er mye psykologi i god arkitektur.

Her på den nye terminalen skal trafikken både til innenlandsflyvninger og til internasjonale flyvninger foregå over to etasjer.

– Passasjerene skal slippe å sjekke inn bagasjen på nytt når de har vært utenlands og skal videre i Norge. Det er ingen andre som har prøvd dette før, konstaterer Stokke.

  • Magnus og familien bor i Norges smarteste hus - men det synes ikke

Snøen som falt i fjor

For første gang lages en flyplassterminal etter det tyske konseptet «passivhus». Det betyr at man minsker behovet for energi til oppvarming og nedkjøling ved å investere i alt fra ekstra isolasjon, spesielle vinduer, solskjerming og stasjoner for energigjenvinning.

Opp mot en fjerdedel av nedkjølingen på varme sommerdager gjøres ved å bruke smeltevann fra vinterens snø. Snøen ligger isolert under sagflis i store bassenger gjennom hele sommeren. Varm kloakk og annet spillvann brukes til oppvarming av bygget når det er kaldt. Nye Gardermoen har allerede fått den internasjonale miljøutmerkelsen Breeam Excellent, som den eneste flyplassen i verden.

– Det sterke innovasjonspresset på bærekraftig arkitektur kommer fra bransjen selv, ikke fra myndighetene, sier Stokke.

Underveis har det vært et tett samarbeid mellom byggherre, prosjektleder, arkitekter og ingeniører.

På den andre siden: Flytransport er den mest forurensende måten mennesker kan forflytte seg på. Hjelper det da at selve flyplassen kan gjenbruke kloakk og snø?

Miljøparadokset er både interessant og utfordrende, medgir Gudmund Stokke.

– Jeg skal ikke svare for luftfarten. Men stadig flere mennesker vil reise med fly, og dermed vil flere og flere ønske å lande i Skandinavia. Vi bygger denne flyplassen for fremtiden. Det er viktig å tenke på at om ti år så flyr vi kanskje Oslo–Stavanger i el-fly. Jeg tror det er mer sannsynlig at luftfartsbransjen sammen løser miljøutfordringen, enn at folk slutter å fly.

Kjører ikke bil til Bangkok

I 2013 hadde verden 3,1 milliarder flypassasjerer. Ifølge The International Air Transport Association vil antallet passasjerer være doblet innen 2033.

– Å unngå å bygge store flyplasser er en effektiv måte å hindre vekst i luftfarten på, sier Borgar Aamaas.

Forskeren ved Cicero, senter for klimaforskning ved Universitetet i Oslo, viser til forskning som dokumenterer at bedre veier fører til mer biltrafikk. Det er det samme innen lufttransport.

Selv om flytrafikk bare står for mellom 2 og 3 prosent av klodens CO₂-utslipp, ligger miljøtrusselen i flytrafikkens enorme vekstpotensial, forklarer Aamaas.

– Vi skal huske på én veldig viktig ting: I dag benytter bare 5 prosent av verdens befolkning seg av fly for å reise. Dermed er utslippet pr. person enormt høyt.

Forskeren skisserer følgende regnestykke:

Fra Oslo til Bangkok er det 8670 kilometer. Du kan kjøre tog lenger enn 40.000 km i Europa for å forårsake samme mengde CO₂-utslipp som når du flyr til Bangkok.

– Men hva skal vi gjøre når stadig flere folk begynner å fly?

– Skal vi ha en større del av turismekaken, må vi bygge ut flyplassene. Personlig kunne jeg likevel ønske at det ble dyrere å fly, slik at noen av oss oftere valgte alternative fremkomstmidler, sier Aamaas.

Selv om det jobbes med å utvikle el-fly, ligger den klimavennlige løsningen for luftfart langt inn i fremtiden, påpeker han.

– Hva tenker du om grønn luftfart?

– Det satses tungt på flytende biodrivstoff, som Oslo Lufthavn var de første i verden til å ta i bruk. Utfordringen er at det finnes både godt og dårlig biodrivstoff. Dessverre er det begrenset tilgang på det gode.

– De fleste som kommer til en flyplass, er litt på tuppa, mener arkitekt Gudmund Stokke. Han tror arkitekturen vil være med på å roe dem ned. Foto: Signe Dons

En million flere passasjerer hvert år

Lufthavndirektør for Oslo Lufthavn, Øyvind Hasaas, er langt mer tidsoptimistisk.

– Ifølge flyprodusenter som Airbus og Boeing vil det mellom 2030 og 2040 komme elektriske fly som kan ta inntil 100 passasjerer over relativt lange distanser, sier han.

Det betyr at man kan dekke Sør-Norge med el-fly, eller at man kan reise med slike fly mellom destinasjoner i Nord-Norge.

– Flyplasser over hele verden samarbeider dessuten med flyselskaper og flyprodusenter om å videreutvikle bruk av biodrivstoff. Der ligger vi langt fremme, sier Hasaas.

– Men det beste for miljøet er å unngå å bygge store flyplasser?

– Ja, det er nok kanskje riktig. Men vårt samfunnsoppdrag er å sørge for at det finnes bærekraftig infrastruktur for luftfart. Antallet passasjerer til og fra Oslo Lufthavn vokser med ca. én million i året. Vi er nødt til å møte denne veksten.

De nye «steinene» av tre er allerede blitt populære klatrestativer for de yngste passasjerene. Foto: Signe Dons

En «gateway to Scandinavia»

Operaen i Oslo kostet 4,3 milliarder kroner å bygge. Nye Oslo Lufthavn koster 14. Ni av disse milliardene har gått med til selve bygget, inkludert innredning og teknisk utstyr.

– Sammenlignet med andre hovedflyplasser er ikke summen spesielt høy. Det er en stor og kompleks utbygging som krever store investeringer, for eksempel i tog, for å sørge for kollektivtransport. Det skal også bygges slik at vi kan sikre muligheten for å ekspandere i fremtiden, påpeker lufthavndirektør Øyvind Hasaas.

Han legger til at OSL har vært den mest punktlige flyplassen i Europa tre ganger mens utbyggingen har pågått.

– Å sørge for dette er kostbart.

Også det faktum at Gardermoen er utpekt av Stortinget til å være et signalbygg i norsk arkitektursammenheng, fordyrer oppdraget.

– Turister skal ikke være i tvil om hvor de er kommet. Vi skal være en «gateway to Scandinavia». Den slags arkitektur koster mer enn vanlig industriarkitektur, sier Hasaas, og minner om en annen viktig detalj:

– Overskuddet fra Oslo Lufthavn bidrar til å finansiere det øvrige luftfartsnettet i hele landet. Hvis vi ønsker at det skal være mulig å reise opp og ned på dagen fra Oslo til Tromsø, må vi bygge deretter.

Nå skal nasjonale og internasjonale flyvninger blandes på en og samme terminal. Slik vil det bli lettere å fly videre innenlands når man har vært i utlandet. Dette er en 3D-modell fra arkitektkontoret bak den nye terminalen. Foto: Nordic Office of Architecture

– Vi må sette grensen nå!

Ola Elvestuen, nestleder i Venstre, er av en annen oppfatning. Han er opptatt av å begrense ytterligere utbygging av Gardermoen. For får lufthavndirektøren og flyselskapene det som de vil, skal Oslo lufthavn utvides med en tredje rullebane for å gi plass til flere langdistanseflyvninger.

– Vi må sette grensen nå, mener Elvestuen.

– En tredje rullebane er helt unødvendig. Vi kan dra nytte av andre flyplassområder på Østlandet, som for eksempel Moss Lufthavn Rygge.

Venstrepolitikeren stiller seg skeptisk til det han kaller en «skandinavisk konkurranse» om å få den største hovedflyplassen, og peker på utbygninger på Kastrup i København og Arlanda i Stockholm.

– Som én region burde de skandinavsike landene kunne samarbeide mer om luftfart. Vi burde heller satse på hurtigtog mellom de store byene i Europa og gjøre jernbanen til et konkurransedyktig alternativ til det å fly.

Høy hyggefaktor

På Nye Gardermoen er mosekledde vegger på plass i ankomsthallen. Balsamerte furutrær i full skogsstørrelse er på vei. Ingen skal være i tvil om hvor de har landet når de setter sine ben på Oslo Lufthavn.

– Det skal være litt hyggelig her, sier Gudmund Stokke og bøyer seg ned for å plukke opp noe rusk fra gulvet.

– Det er sjelden man hører arkitekter snakke om hygge?

– Jojo. Men folk flest ønsker å ha det litt koselig rundt seg.

Stokke peker mot endevinduet som avslutter Pir Nord og ber oss legge merke til lyset.

LED-lysene registrerer om det er sol eller overskyet ute. Er det overskyet, demper de seg automatisk for at overgangen mellom dagslys og innelys ikke skal bli skarp.

– Sånn drar man bedre nytte av dagslyset som lyskilde. Om kvelden blir belysningen varmere og mer dempet. Da ønsker de fleste av oss at det skal være litt lunere.

Også lysdekorasjonen i aluminiumsboksene som skjuler ventilasjonssystemet, beskriver Stokke som ren dekorasjon.

– Hvor går grensen mellom fornøyelsespark og flyplass?

– Hehe, jeg skjønner spørsmålet. Når det gjelder flyplass, er det ikke så komplisert: Funksjonalitet går foran alt.

Taxfree-området er blitt dobbelt stort. Men så er det også billig sprit, tobakk og parfyme som i hovedsak  finansierer flyplass-utbyggingen. Foto: Signe Dons

Forventer store inntekter

Men uten forventning om høy omsetning i butikkene og restaurantene, hadde man ikke kunnet bygge denne flyplassen.

Godt under halvparten av omsetningen til Oslo Lufthavn kommer fra flyselskapene og flytrafikken. Resten kommer fra taxfree-salg, øvrig shopping, restauranter, parkering og reklame. Taxfree-arealene er så godt som doblet etter ombygningen.

– For noen år siden ble man dumpet rett inn brennevinshyllene når man kom av flyet. Det syntes hverken jeg eller Avinor noe om, forteller Gudmund Stokke.

– Derfor har vi gjort det annerledes, blant annet ved å velge to typer gulv i butikken. Tregulvet er der hyller og varer står, men steingulvet i midten skal være fri passasje. Omsetningsmessig taper Avinor kanskje på det, men de vinner på omdømme.

Man er tross alt først og fremst på en flyplass for å rekke et fly, og god arkitektur nærmest leder deg dit du skal uten at du trenger å lese skilt, forklarer Stokke.

Vi setter oss på en benk i en av de nye gatene. Det er ganske stille. Arkitekten forklarer at det blant annet handler om akustikk, lys og linjer.

– Folk er ganske på tuppa når de kommer til en flyplass. Jeg tror ikke at de kikker opp i taket og tenker: «For noen beroligende linjer, deilig!» Men summen av den arkitekturen vi skaper, tror jeg innvirker på folk. Helt ubevisst senker de pulsen.

Publisert:

Mest lest

  1. 18-åring mistet lappen etter å ha kjørt i 131 km/t på Motorveien

  2. Vil kaste Bandidos ut fra hus i Hillevåg

  3. Kjørelærer: – Mange må vente for lenge på å få kjørt opp. Nye bestillingsregler bidrar til kaos

  4. Turistforeningen fra­råder populær tur ved Lysefjorden

  1. Arkitektur
  2. Gardermoen
  3. Avinor
  4. Flyplass
  5. Oslo Lufthavn