To historier om Bybanen: En som går på skinner og en som sporet av

Bybanen i Stavanger-regionen ble stemt ned i 2012 i kjølvannet av et politikerdrama uten like, etterfulgt av pengeskandaler, maktkamper og konspirasjonsteorier. Hva skjedde egentlig den gangen som gjør at vi fortsatt venter på bussveien, mens Bergen for lengst har fått sin bybane?

Bybanen i Bergen går fra Byparken i sentrum, til flyplassen Flesland. Turen tar 45 minutter og koster 38 kroner for en voksen enkeltbillett. Foto: Jon Ingemundsen

  • Ellen Kongsnes
    Nyhetssjef
Publisert: Publisert:

BERGEN: Regnet siler ned på en ubeskrivelig våt måte. Vi nærmer oss Ole Bulls Plass og Byparken ved Lille Lungegårdsvannet. Vi ser lysene fra Bybanens endestasjon og øyner målet. Vi har vært på kino, og gåturen er ikke lenger enn fra Sølvberget til Byterminalen.

Klokka er åtte, det er lørdagskveld og bekmørkt. Og der, der kommer den røde Bybanen glidende lydløst og elegant inn, som selve redningen.

Og selv om vi ikke har billett, kunne ikke ti ville hester holdt oss tilbake fra å gå om bord. Sammen med oss er en gjeng glade ungdommer med optimistiske hvite joggesko, oppbrettet bukse og en øl i hånda. Lenger framme presser en sliten småbarnsfamilie seg inn dobbeltdøra, og en venninnegjeng i 50-åra jodler fornøyd i fremste del.

Og oss: En familie på fem fra Stavanger på Bergenstur, på vei til hotellet i Solheimsviken. Søkkvåte. På Bybanetur.

Hvorfor har ikke Stavanger bybane?

Edvard Munchs paraply reddet eldstemann fra den bergenske syndfloden på vei fra kino til bybanestasjonen. Resten av turen var en behagelig reise. Foto: Ellen Kongsnes

Far i familien får kontakt med smarttelefonen som har overlevd regnet. Han har bestilt og betalt fem bybanebilletter før vi glir ut fra sentrum, og lenge før konduktøren kommer forbi. Ikke sjekker han heller.

Femten minutter senere er vi på hotellet, der bilen hele tida har stått tørt og fint. Det hadde tatt lenger tid å kjøre inn og parkere enn å ta Bybanen fra Danmarksplass. Bybanen er billigere også.

– Synd at vi ikke tar fly, da kunne vi tatt Bybanen direkte til flyplassen i morgen, sier eldstemann.

– Ja. Neste gang kanskje. Nå som vi vet at Bybanen fungerer akkurat så godt som tilhengerne vil ha det til.

– Mamma? Hvorfor har ikke Stavanger Bybane?

Det er 16-åringen som spør. Hun som nylig avga sin grønne proteststemme i skolevalget.

- Jo, nå skal du høre, svarer mor: Har du en halvtime?

Kortversjonen av Bergen

Bergen Foto: Marianne Løvland / NTB scanpix

– Det var en gang en by helt vest i Norge som het Bergen. Byen har vanskelig geografi mellom sju fjell, splittet opp med hav på alle kanter, byen er stor i utstrekning og er i sterk vekst. Derfor har Bergen hatt enorme køproblemer og elendig luftkvalitet helt siden 70-tallet da drabantbyene ble strødd utover, uten en plan.

Det har heller ikke vært lett å rulle ut gode kollektivtilbud gjennom fjell og vann og i alle retninger. Bergenserne stanget i kø og kranglet om tunneler, nye motorveier og om kollektive løsninger.

Men da Arna, Fana, Laksevåg og Åsane slo seg sammen med Bergen i 1972, ble det enklere å legge en helhetlig plan. Men fortsatt skapte privatbilene lange køer og bussene sleit med å manøvrere i et trangt middelaldersentrum.

I desperasjon anlegger Bergen bomring i 1986 og bergenserne blir gradvis vant med restriksjoner på bilkjøring. Men byen vokser og køene vokser.

Da lagde byen en masterplan. Inne i planen lå bybane. Det var i 2000. 10 år senere, i 2010, åpnet Bybanen. Hittil har 100 millioner reist med den.


Kortversjonen av Stavanger

Foto: Fredrik Refvem

Litt lenger sør på Vestlandet ligger en annen by; Stavanger. Litt mindre, mye rikere og ellers helt annerledes. Byen prioriterte motorvei til Forus allerede på 80-tallet, framfor kollektivutbygging. Samtidig nekter kommunene å slå seg sammen. Særlig Sola, Sandnes, Stavanger og Randaberg har konkurrert med hverandre. Derfor ble godsterminalen lagt til Sandnes, utenriksterminalen ble lagt til Sola og Stavanger fikk beholde cruisehavnen for turisme, selv om byen har «verdens minste sentrum».

Arbeidsplassene har de valgt å legge på Forus, der det knapt er noen som bor og der det knapt finnes en plan. Da oljenæringen vokste, økte også bilkøene. De tre kommunene som eier hver sin del av Forus klarte ikke å bli enige om kollektive løsninger eller helhetlig arealutbygging.

Hele regionen er paddeflat, egentlig perfekt til å bygge bybane i. Men folk bor spredt, fra Rennesøy til Hå. Mange småsentrum bidrar også til at folk er blitt vant til å bruke egen bil.

Kø i Time. Foto: Geir Sveen

Bomring var totalt uaktuelt. Den kom først i 2001, 15 år etter Bergen. Bilkøene fortsetter å øke, men er ikke av samme kaliber som i Bergen og Oslo. Likevel nok til at folk klager. Lokalpolitikerne makter imidlertid ikke å kombinere restriksjoner på bruk av privatbil med god kollektivdekning.

Samtidig som politikerne vingler mellom bybane, buss og sykkelsatsing, jobber næringslivskrefter mot bybane og er mer interessert i å få milliardprosjektet Ryfast gjennom. Det lykkes, og verdens lengste undersjøiske tunnel blir godkjent av Stortinget i 2012. Samme år, i desember 2012, stemmer politikerne for å avvikle bybane-planen og heller bygge bussvei. Bussveien er ennå ikke ferdig.

Les også

LES OGSÅ: Vil bygge mindre tett på Madla-Revheim

Det nye flertallet i utvalg for by- og samfunnsplanlegging satte en foreløpig stopper for utbyggingen av et av…

Hvorfor Bergen fikk det til

En 16-åring og 12-åring fra Stavanger tester ut Fløibanen i Bergen, byens største turistattraksjon. Da den ble bygget for hundre år siden var den svært omstridt, både på pris og trase. Foto: Ellen Kongsnes

– Hallo? Hører du etter eller?

– Jeg ba ikke om en utredning, mamma, jeg spurte bare hvorfor Stavanger ikke har bybane.

– Du mener hvorfor-hvorfor?

– Ja.

Ja, da blir det en skikkelig lang utredning, altså. Vi må inn i historiens gang, politiske motiver, maktkamper, kultur og spekulasjon. Men la oss prøve.

– Du kan begynne med å forklare meg hvordan Bergen fikk det til, sier 16-åringen.

Staalesen og Bybanen

Gunnar Staalesen, Varg Veums far og Bybane-tilhenger. Her står han ved stedet der det planlegges tunnel under Bryggen i Bergen. Foto: Ellen Kongsnes

Ja. Godt spørsmål. Vi får søke hjelp hos historiefortelleren, krimforfatteren og erkebergenseren, Gunnar Staalesen, som også er ivrig Bybane-forkjemper.

Utenfor Litteraturhuset i Bergen plasker regnet i brosteinen og det høstgrå dagslyset sliter med å finne veien inn i det smale smauet. Inne i lokalet lukter det kaffe og nybakt brød.

Da Bybanen endelig ble vedtatt i 2000, var det mange som spådde fiasko. I realiteten ble det en kjempesuksess.
Gunnar Staalesen

Gunnar Staalesen, også kjent som privatdetektiven Varg Veums far, nikker diskret til noen han kjenner i lokalet. Sammen med daglig leder i Litteraturhuset, Kristin Helle-Valle, som også er kona til Trond Viggo Torgersen, var Staalesen en slags fødselshjelper for huset som åpnet i 2013. Huset gir ham samme, gode følelse som Bybanen.

– Jeg blir glad hver gang jeg ser Bybanen. Da føler jeg at jeg bor i en moderne by, slik det er mange av på kontinentet: Wien og Strasbourg, Montpellier, Nice, Bordeaux og Caen i Normandie.

– Og om 50 år går det nok bybane helt til Sotra, forkynner Staalesen. 

Det er der køene er verst i dag; over Askøybrua og Sotrabrua til nabokommunene.

Staalesen ser for seg Bergen anno 2050: En by med et sentrum uten privatbiler, en bybane som betjener alle bydeler, supplert med trolleybuss og vanlig buss for at folk skal kunne reise effektivt mellom hjem, barnehage, fritidsaktiviteter og jobb.

Gunnar Staalesen, Varg Veums far og Bybane-tilhenger. Her står han ved stedet der det planlegges tunnel under Bryggen i Bergen. Foto: Ellen Kongsnes

Aller først må bergenserne krangle litt. For debatten om bybane i Bergen har vært en sammenhengende krangel i tre tiår. Men nå har kranglingen blusset opp igjen: bergenserne diskuterer traseen over Bryggen.

Stridens kjerne er 500 meter forbi den verneverdige Bryggen, på veien til Åsane, drabantbyen på nordsiden av byen, bak fjellene. Spørsmålet er om banen skal gå oppå bakken, langs Bryggen, eller i tunnel under Bryggen. Det er byens uttrykk og profil som diskuteres; Hvordan sikrer man Unesco-verdensarven hvis det skal gå en elleve meter bred bane over plassen? Til og med Riksantikvaren er skeptisk.

Rødt, Sp og MDG vil legge bybanen i tunnel. Venstre, KrF og SV vil ha Bybanen over bakken i dagslys langs Bryggen. Ap har snudd og går nå inn for bane over Bryggen. Høyre har de siste åra vært garantist for tunnel.

Skal Bybanen gå over Bryggen - eller under i tunnel? Foto: Gorm Kallestad / Scanpix

Så heftig gikk det for seg i denne høstens valgkamp at noen kalte kommunevalget 2019 i Bergen for en folkeavstemning om Bryggen. De fire neste åra vil avgjøre Bybanens trasé nordover.

Og mens bergenserne kranglet om Bryggen, måtte beslutningen om bane til Åsane utsettes. I stedet rykket traseen fra Fyllingsdalen til Haukeland fram i køen og er under bygging i skrivende stund.

Staalesen tror likevel at han har flertallet av bergenserne i ryggen når han sier at det er samme hvilken løsning det blir, bare det blir bybane til Åsane.

– Jeg tror veldig sterkt på at bybane over Bryggen blir best. Men jeg er villig til å støtte tunnel hvis det er det som skal til.

Les også

LES OGSÅ: Foreslår bussfelt i Kannik over nyttår

Statens vegvesen anbefaler «på det sterkeste» å innføre kollektivfelt på Madlaveien i Kannik når både Ryfast og…

– Det vi diskuterer er egentlig klima. Det er jo det alle debatter handler om nå. Og her er jeg på de unges lag, sier Staalesen.

Og Bybanen har forandret Bergen: Bolig- og næringsområdene langs traseen blomstrer og studentbyen på Fantoft har fått en boost. Branns supportere kommer seg lettere til kamp og flypassasjerer kan droppe taxi til Flesland. Turen fra sentrum til Flesland tar 45 minutter med Bybanen.

På grunn av Bybanen og bomringen er også luftkvaliteten i Bergen sentrum blitt vesentlig bedre enn den var for tjue år siden.

Men på 1980-tallet var det infarkt i Bergen sentrum. Bilistene stampet i kø alle veier.

Bompengeringens far

Mens køene vokste hadde Arild Eggen fått en lys tanke. Trønderen i Bergen omtales som bompengeringens far.

I stedet for å vente i mange tiår for å få finansiert alle viktige veier i Bergen, ville han bygge en mur rundt byen: Prinsippet hans var enkelt: Flest mulig betaler minst mulig over kortest mulig tid for et felles gode. Også kalt bompenger.

Som direktør i Statens vegvesen i Hordaland ble Eggen den byråkratiske arkitekten bak bompengeringen. Til forfatteren av Bompengeboka forteller han om sine varme wienerbrøds magiske virkning i diverse formelle og uformelle møter. Han klarte å overbevise både lokalpolitikere, byråkrater og myndighetene. Selv kalte han bompengeringen for en “royal straight flush”.

Bompengeringen ga bergenserne tilgang til Statens pengesekk mot at de innførte bompenger. Slik ble det til at Bergen åpnet verdens første bomring i sitt slag i januar 1986. Det vil være en overdrivelse å si at den ble populær. Men den renset lufta. På mer enn én måte.

I 1988 åpnet Fløyfjellstunnelen som reddet sentrum fra infarkt ved å lede trafikken vekk fra Bryggen og eksosen ut av sentrum. I 2002 hadde bompengeprogrammet finansiert og løst de store interne trafikkproblemene i Bergen, blant annet ved ny fylkesvei forbi Nesttun, ny tverrforbindelse gjennom Fyllingsdalen og firefelts motorveg til Vågsbotn. Det kunne ikke skjedd uten bompengeringen.

  1. Monica Mæland (H) Foto: Pedersen, Terje / NTB scanpix

  2. Anne-Grethe Strøm Erichsen (Ap) Foto: Kallestad, Gorm / NTB scanpix

Kompromissdamene

Men bompengeringen var ingen komplett visjon for transport i bergensregionen, den var mest et nyttig redskap. Til å tråkle den politiske visjonen, krevdes det kvinnelist. Etter tre tiår med dragkamp for og mot bybane eller buss og vei i Bergen var det kompromissdamene Anne-Grethe Strøm Erichsen (Ap) og Monica Mæland (H) som klarte å endre Bergen for all framtid. Året er 2000.

Strøm Erichsen var Bergens ordfører og byrådsleder fra 1999 til 2003. Monica Mæland overtok og var byrådsleder fra 2003 til 2013. Senere skulle begge innta Kongens bord, i to ulike regjeringer, fra to ulike partier, og som sjefer for ulike departementer. Nettopp derfor kan det kalles det store kompromisset.

– Djises, mamma, det der tror jeg ikke på. Det kan da ikke være sånn at to damer og en trønder i Bergen har avgjort hele framtida for Bergen?

– Hm.

Jeg drar på det. Har lyst til å moralisere litt om å gi og ta, men senser at jeg har lite å gå på. Jeg prøver empati i stedet:

– Hold ut, snuppa, det er litt tørt, dette, men snart blir det juicy, jeg lover!

Byvekstavtalene

Bergensprogrammet dannet på mange måter malen for det som senere ble byvekstavtaler i både Bergen, Trondheim, Kristiansand og Stavanger. Målet er å bygge veier, kollektivløsninger, gang og sykkelveier i samarbeid mellom kommuner, fylket og Staten.

Nord-Jæren signerte sin første byvekstavtale i 2017, 15 år etter at Bergen lagde sin visjon og åtte år etter at belønningsmidlene ble introdusert og gitt til Trondheim, Kristiansand og Buskerud.

– Mammmaaa. Jeg dør her. Har Stavanger liksom fått som fortjent, hæ?

– Kanskje vi har fått politikerne vi fortjener, iallfall. Hold ut litt til. Så lover jeg blod.

Intens bompengemotstand på Nord-Jæren

Gunnar Eiterjord har vært samferdselssjef i Rogaland fylkeskommune og er nå prosjektleder for Ryfast i Statens vegvesen. Foto: Fredrik Refvem

I 2000, mens bergenserne konstruerte sin masterplan for kollektiv -og veiutbygging, foregikk kampen om samferdselskronene langs mer tradisjonelle veier i Rogaland. Mye handlet om kampen for Ryfast og Rogfast, men også om dobbeltsporet på Jærbanen.

Vegsjef i Rogaland, Chester Danielsen, var allerede i 1988 inspirert av bergensernes suksess, men ble avfeid på hjemmebane. Bompengemotstanden i Rogaland var intens. Etter flere forsøk på 1990-tallet var det daværende vegsjef Tor Geir Espedal som klarte å drive gjennom en masterplan som endelig fikk politikernes støtte. Våpendrageren hans var en ung og talentfull prosjektleder: Gunnar Eiterjord.

I 2001 åpner 21 bomstasjoner i Stavanger-regionen. Byen er den siste av byområdene i Norge som innfører bompengefinansiering.

Tjue år senere er Gunnar Eiterjord fortsatt ganske stolt av det de fikk til da.

– Vi fikk til det som var blitt forsøkt fire ganger før, men som ingen hadde fått til. Så ramser han opp et titall veiprosjekter som er finansiert av bompengepakken fra den gang. Og understreker at det også ble bygget radikalt mange sykkel og -gangveier av pengene.

Men bomringen kom for sent. Folk hadde lagt seg til bilvaner som vi fortsatt sliter med å endre
Gunnar Eiterjord

Bildet er tatt i 2008 Frankrike på studietur der daværende samferdselssjef i Rogaland fylkeskommune Gunnar Eiterjord, til venstre, og Kolumbus-direktør Tor Geir Espedal kjører en tur i det gule toget. Espedal har også vært Eiterjords sjef da han var samferdselssjef. Foto: Jonas Haarr Friestad

Les også

Stor oversikt: Det skal bygges over 3800 boliger i Sandnes de neste årene

Entreprenørene i Sandnes blir ikke arbeidsledige med det første. Over 3800 nye boliger i 21 store boligprosjekter skal…

– Jeg tror ikke den politiske viljen til kollektivsatsing har vært like sterk som viljen til å få gjennom store veiprosjekt utenfor byene, sier Eiterjord.

Brakkeriggen til Ryfast på Våland. Foto: Ellen Kongsnes

Debatten sporet av

Vi treffer ham i brakkeriggen på Våland. Her skal han sitte i et år til og se Ryfast vel i havn før Rogfast venter.

På arbeidsbordet ligger en gigantisk og fargerik tegning som viser et vakkert Nord-Jæren med grønne marker og blå sjø. Og Ryfast og Rogfast tegnet inn med pedagogisk presisjon.

– Vi har bygd opp Norges beste prosjektorganisasjon. Nå tar vi med oss kompetansen videre i Rogfast.

– Tror du Ryfast og Rogfast har gått på bekostning av kollektivsatsing og Bybane?

– Nei. Det er to helt forskjellige ting og prosjektene løser to helt ulike problem, slår Eiterjord fast.

Men han tror Bybanekontoret kunne lært mye av hvordan prosjektarbeid bør gjøres av gjengen bak Ry- og Rogfast.

På arbeidsbordet hos Ryfast-sjef Gunnar Eiterjord ligger en gigantisk og fargerik tegning som viser et vakkert Nord-Jæren med grønne marker og blå sjø. Og Ryfast og Rogfast tegnet inn med pedagogisk presisjon Foto: Ellen Kongsnes

Han mener bybaneplanleggerne i Stavanger ble litt vel jålete. De burde satset mer på Rema 1000-løsninger. Det er mer enn godt nok.

– Det har vi gjort i Ryfast også, slår han fast.

– Bybanen valgte for høy standard. Det er ikke nok med høy standard, man må få folk til å velge kollektiv framfor bil, først og fremst.

Etter Eiterjords oppfatning er det ikke bybanen som sporet av, men debatten om kollektivløsninger:

– I stedet for å diskutere hvordan man skulle få folk til å velge kollektiv transport, ble det en debatt for eller mot bybanen.

Hvorfor vi fortsatt venter på bussveien vil han ikke mene for mye om, men det handler mye om prosjektering her også. Og Rema 1000-løsninger. Bussveien gjennom Hillevåg er et eksempel på jåleriet. Det gjelder også lokket over diagonalen i Hinna. Mener Ryfast-sjefen. (Gunnar Eiterjord engasjerte seg for øvrig i saken, som beboer i området. Les saken.)

Varg Veums blodige Stavanger

Jeg vet at jeg er på overtid i historiefortellingen min og at 16-åringen har nådd smertegrensa for input om vestnorsk samferdselshistorie.

Vi trenger blod. Store doser. Vi søker hjelp hos Staalesen igjen, og blod skal det bli.

Varg Veum, i Trond Espen Seims tolkning i TV-serien med samme navn.

Det tilhører en kvinne som har havnet i et kjøleskap i Stavanger i 1981. Privatetterforsker Veum kommer til den ferske oljebyen med hurtigbåt for å finne den savnede oljearbeideren Arne Samuelsen, som bor i en leilighet i Banevigå.

Staalesen beskriver et Stavanger i babelsk forvirring, der høyhus med Boutique-er i første etasje hadde sprengt seg inn mellom vettskremte trehus. Staalesen skildrer Rosenberg verft og Statfjord-plattformen som venter på utsleping.

Staalesen beskriver et Stavanger i babelsk forvirring, der høyhus med Boutique-er i første etasje hadde sprengt seg inn mellom vettskremte trehus.

I kjøleskapet til oljearbeider Samuelsen finner Veum en død kvinne, uten hode, en kvinne som riktignok viser seg å være en annen enn man skulle tro.

I filmatiseringen av “Kvinnen i kjøleskapet” får vi også det endelige svaret på hvorfor det gigantiske gassfeltet Stockman utenfor Russland ikke er blitt bygd ut. Mange grunner til å lese seg opp her, altså.

På denne tida var Stavanger fortsatt stolte over Bybrua til Buøy, som stod ferdig i 1977. Men bommene som ble satt opp for å finansiere brua ble møtt med kraftige protester. Vi kan ane et mønster.

Les også

Wirak vil vrake bussveien ved Lura Turistheim

For å spare plass og penger vil Sandnes-ordfører Stanley Wirak skrote bussveien forbi Lura Turistheim i Stavangerveien…
Les også

LES OGSÅ: SV: – Wirak torpederer bussveien

Heidi Bjerga (SV) frykter at hele bymiljøpakken er i ferd med å pulveriseres og mener at Stanley Wirak (Ap) torpederer…

– Jeg har stått mye i kø i Sola, Stavanger og Sandnes jeg, sier Gunnar Staalesen.

I Veum-boka “Skriften på veggen” fra 1995 kommer imidlertid Varg Veum til Stavanger i fly. Og helt ulikt siddiser flest, tok han flybussen inn til sentrum. Veum jakter på Stavanger-banditten Birger Bjelland.

Stavanger blir beskrevet av forfatteren som et Klondyke der Neil Young kunne sunget “After the goldrush” uten å bli pepet ut. Stavanger er også byen Gud glemte og der innbyggerne solgte seg til mammon, før de satte opp skiltet med “Jesus er verdens lys” i et håp om å lokke ham tilbake.

Stavanger er også byen Gud glemte og der innbyggerne solgte seg til mammon, før de satte opp skiltet med “Jesus er verdens lys” i et håp om å lokke ham tilbake.

Stavanger er samtidig byen der Varg hadde sine lykkeligste år, mens han gikk på Sosialhøgskolen og traff moren til sin eneste sønn. Så, joda, Staalesen og Veum har følelser for Nord-Jæren.

Staalesens Stavanger

Staalesen kjenner altså godt den forblåste sletten av en prærieby som ligger innenfor jærstrendene. Staalesens er tross alt halvt rogalending, med en far fra Haugesund. Staalesens mor er forøvrig fra Fredrikstad.

I 2012 var bybanetilhenger Stanley Wirak (Ap) på besøk i Bergen for å se Bybanen i aksjon. Senere samme år var hans parti med på å stemme ned Bybaneplanene på Nord-Jæren. Foto: Jarle Aasland

Det vil være å slå inn åpne dører å peke på kulturforskjellen mellom rogalendinger og hordalendinger. Staalesen ser likevel ikke bort fra at hangen til offentlig uenighet og krangel kan ha bidratt til at Bergen fikk de transportløsningene de har fått.

Her er Eiterjord helt enig:

– Det ligger en sterk kraft i å gå i takt, slik rogalendingene er ekstremt dyktige til. Men noen ganger kan man komme i skade for å gå i takt i gal retning hvis man ikke vil lytte til de som forsøker å si fra, sier Ryfast-sjefen.

– Det ligger en sterk kraft i å gå i takt, slik rogalendingene er ekstremt dyktige til. Men noen ganger kan man komme i skade for å gå i takt i gal retning hvis man ikke vil lytte til de som forsøker å si fra.
Gunnar Eiterjord

Staalesen mener at alt også ligger til rette for at Stavanger-regionen kunne hatt bybane, og at Nord-Jæren fortsatt bør få det.

Men Varg Veum har ennå ikke kjørt bybane en eneste gang. Hvordan henger det på greip?

Varg jakter fortsatt jakter sine krimgåter med en gammel privatbil, fordi handlingen i bøkene ligger noen år bak vår samtid. Bybanen har ikke åpnet ennå i Varg Veums samtidsunivers. I siste bok tar Veum riktignok bussen til Fyllingsdalen fordi det er raskere og mer effektivt når han skal til Fyllingsdalen, ifølge forfatteren.

Men jeg kjenner Vargen godt, bedre enn meg selv. Jeg er sikker på at han kommer til å elske Bybanen når den kommer til hans verden.
Gunnar Staalesen

Kaffi-Friele vs Staalesen junior

Nå ruller han på den tomme kaffekoppen og ser opp. Han hilser og smiler til en fornem herremann som gjør paraplyen klar til å tre utendørs. Det er Herman Friele som har unnet seg en kafe-kaffi på Litteraturhuset.

– Ja, her går all slags folk.

I bybanesaken er de to bergensprofilene på hver sin side av Bryggen.

– Vi har god tone også med våre meningsmotstandere, smiler Staalesen.

Friele er tidligere borgermester og god høyremann. Nå er han innvalgt i byrådet på nytt, sammen med sin kone. Dermed skal han være med på å bestemme om Bybanen skal gå over eller under Bryggen. Det skal han gjøre sammen med Reidar, Gunnar Staalesens sønn, som sitter i byrådet for Arbeiderpartiet.

Bergenserne elsker jo en krangel. Det lyser opp i hverdagen. Vi går aldri av veien for en god diskusjon.
Gunnar Staalesen

Foto: Ellen Kongsnes

Selv om motstanderne kaller den somletrikken, tror Staalesen at de fleste har akseptert Bybanen. Han håper fortsatt at Stavanger vil følge andre moderne småbyer og få bybane.

– Stavanger er oljebyen, regionen har penger, et moderne sentrum, mye restaurantliv og det er flatt i alle retninger.

Ordførerveteranen Leif Johan Sevland var helt enig med Staalesen. Han uttalte den gangen at Bybanen ville være like viktig for Stavanger som olja og universitetet.

Les også

LES OGSÅ: Ber politikerne si nei til bane til Ullandhaug og flyplassen

Det er ikke samfunnsøkonomisk forsvarlig å etablere skinnebasert kollektivtransport her, mener fylkesrådmannen.

Argumentene som senket Bybanen på Nord-Jæren i 2012, er argumenter som Staalesen kjenner godt: Pris og trasevalg.

– Argumentene var de samme i Bergen. Han minner om at også Fløybanen var gjenstand for heftig debatt om trasevalg i sin tid. Og om pris. I dag er 100 år gamle Fløybanen byens desidert største turistattraksjon.

– Jeg er like klok, mamma. Jeg orker ikke mer!

Joda, nå kommer vi til saften i biffen. Hør nå:

Der untergang for Bybanen

Skisse av Bybanen, slik den kunne gått i trase gjennom Stavanger sentrum. Foto: Ukjent

Bybanekontoret i Stavanger ble åpnet i 2007 og er blitt historien om pengeskandalen, konspirasjonsteoriene og kranglingen. Bybanekontoret var eiet av Rogaland fylke, Stavanger, Sandnes og Sola kommuner. Målet var å utrede en bybane med oppstart i 2012 og første trasé ferdig bygget i 2020.

I stedet ble Bybanekontoret anklaget for å sløse bort penger, blant annet på kommunikasjonsbyrået Burston-Marsteller. Byrået ble også anklaget for å kartlegge politikeres standpunkt i bybanesaken og drive lobbyaktivitet for bybanen. Kritikken var så massiv, både fra politikere, byråkrater og mediene, at de ansatte måtte gå til psykolog.

I kulissene kunne man skimte en maktkamp mellom fylkets samferdselsavdeling, ledet av den frittalende og sterke nordlendingen, Gunnar Eiterjord og Bybanekontoret som ble organisert utenfor fylkets samferdselsavdeling, mot samferdselskontorets og Eiterjords vilje. 

Tidligere Statoil-mann, Georg Karl Gundersen ble ansatt som sjef. Gundersen holdt en svært lav offentlig profil under hele arbeidet og fram til Bybanekontoret legges ned i 2013. Det gjorde imidlertid ikke samferdselssjef Gunnar Eiterjord.

  1. Bybanekontoret. Fra venstre Graham Fairhurst, Odd Magne Sørfossmo, Ellen Figved Thoresen, Mirjana Gvozdic, Joachim Søderlund, Tom Haugan og Georg Karl Gundersen. Bildet er tatt i 2012. Foto: Fredrik Refvem

  2. Georg Karl Gundersen, til venstre, og Odd Magne Sørfossmo ved Bybanekontoret. Bildet er tatt i 2010. Foto: Torstein Lillevik

Georg Karl Gundersen har takket nei til å bidra i denne artikkelen.

Fotomontasje av Bybanen gjennom Klubbgata i Stavanger. Foto: Odd Furenes/d'Turbine

I 2007 starter Rogaland fylke og kommunene også arbeidet med Jærenpakke 2. Pakken skal løse transportutfordringene på Nord-Jæren og innfri myndighetenes krav for å utløse statlige midler. Pakken skal inneholde bompenger og bybane.

Fra første dag måtte Bybanekontoret håndtere kryssende krav om hvor traseen skulle gå og hvor mye den skulle koste. Strekningen Stavanger-Sandnes var mest aktuell, men også mest omstridt fordi den gikk parallelt med togsporet. Traseen til flyplassen var sterkt ønsket, men det var tvil om trafikkgrunnlaget. Kompromisser om bane fra indre Storhaug/Rosenli og til Gausel, ble skutt ned av Sandnes-ordfører Wirak. Det var tilsynelatende umulig å bli enige om noe som helst.

– Folk som kan kjøre bil til jobb på 20 minutter er ikke villige til å bruke 40 minutter med bybane, oppsummerer Eiterjord i dag.

Hovedproblemet er å få folk til å velge kollektivt. Da må det innføres restriksjoner på privatbilen
Gunnar Eiterjord

Rushtidsbombe under radaren

Stanley Wirak, Christine Sagen Helgø og Ole Ueland. Foto: Fredrik Refvem

Våren 2012 gikk ordførertrioen Stanley Wirak fra Sandnes, Christine Sagen Helgø fra Stavanger og Ole Ueland fra Sola ut og annonserte at de ønsket ny bomring og rushtidsavgift for å redusere privatbilismen. Forslaget var kontroversielt i bilregionen Nord-Jæren. Men forslaget gikk under radaren på mange velgere og gled gjennom i det politiske systemet. Forutsetningen fra ordførerne var at det ble bygget bybane.

På sidelinja i saken satt Stavanger Arbeiderpartis Cecilie Bjelland og var rivende uenig med sin partikollega i Sandnes: Bjelland var sterkt imot bybane mens Wirak var ivrig forkjemper.

Cceilie Bjelland (Ap) Foto: Jonas Haarr Friestad

Politisk langspurt

Det var egentlig en politisk langspurt som var i gang. Ved utgangen av året skulle fylkespolitikerne stemme over bybanens framtid: Temperaturen økte, argumentene ble spissere og konsulentrapporter ble våpen for begge sider.

Pengeskandalen

Kulissen bak den politiske dragkampen om bybanen var den ødeleggende pengeskandalen som rammet Bybanekontoret året før. Bybanekontoret hadde brukt mer penger enn de hadde fullmakt til og pengene var brukt på det eksterne kommunikasjonsbyrået Burston-Marsteller (BM) som holdt seminarer og skrev kronikker til fordel for bybanen for i alt 5 millioner kroner. BM skal også ha drevet mediekartlegging av politikernes standpunkt i bybanesaken.

I februar 2012 slutter Gunnar Eiterjord som samferdselssjef og blir prosjektleder i Ryfast. Som avskjedshilsen gir Eiterjord dødsstøtet til bybanen. Han uttaler at han ikke tror på bybane, hverken nå eller senere. Han vil heller ha buss, sier han til Aftenbladet. Samtidig sier Eiterjord at bussveien kan stå ferdig om fem år og vil koste 5 milliarder kroner.

Les også

LES OGSÅ: Ap på Nord-Jæren enige om å skrote rushtidsavgiften

Sandnesordfører Stanley Wirak har omsider fått samlet parti-troppene i sitt felttog mot rushtidsavgiften som partiet vil…

I 2019 vet vi at bussveien tidligst vil stå ferdig i 2023, 11 år etter Eiterjords annonserte ferdigstillelse og at prislappen så langt er 11,3 milliarder i 2019-kroner, målt mot 5 milliarder 2012-kroner.

Men både byråkrater og politikere har fått det travelt med å innfri regjeringens krav om kollektivsatsing for å få tilgang på pengesekken. Og argumentet om at buss var raskere å bygge, falt i god jord hos mange skeptikere til den kostbare Bybanen.

Odd Arild Kvaløy (sp) Foto: Pål Christensen

Dynamitt-gutta

Om Eiterjord var byråkraten bak motstanden mot bybanen, var Odd Arild Kvaløy den dominerende politiske kraften bak. Sammen var de dynamitt.

Skal jeg være litt kjepphøy, vil jeg si at uten den innsatsen jeg og Gunnar Eiterjord la ned, hadde vi ikke klart å stoppe det.
Odd Arild Kvaløy

Skal jeg være litt kjepphøy, vil jeg si at uten den innsatsen jeg og Gunnar Eiterjord la ned, hadde vi ikke klart å stoppe det, sier Odd Arild Kvaløy i dag. Foto: Kristian Jacobsen

Kvaløy har vært Rogalands fylkesordfører, bystyrepolitiker og har sittet i det meste av utvalg både i kommune og fylke. Og han har vært politisk rådgiver i Samferdselsdepartementet og i Kommunaldepartementet. Han var dessuten nestleder i Kommunenes Sentralforbund i åtte år. Han kjenner maktens språk og virkemidler.

70-åringen er for lengst pensjonist, men fra huset ved Vannassen minnes han de fleste detaljer i bybanekonflikten.

– Jeg har tenkt mye på Bybanen.

– Jeg vil i alle fall si at jeg ikke angrer på noe av det jeg gjorde. Mitt standpunkt var preget av at bussveien var billigere og mer fleksibel, sier Kvaløy i dag.

D-dagen for Bybanen: Fylkestinget 11.12.2012. Med én stemmes overvekt ble Bybanen nedstemt. Foto: Fredrik Refvem

D-dagen i fylkestinget

Like før skjebnen til Bybanen skulle stemmes over i fylkestinget, i desember 2012, uttalte avgåtte samferdselssjef Gunnar Eiterjord i Aftenbladet at han hadde forsøkt å si fra om pengesløsingen hos Bybanekontoret, men han hadde ikke blitt hørt.

– Det var ikke god latin å stille kritiske spørsmål om pengebruken og prosjektarbeidet, oppsummerer Eiterjord i ettertid.

Innen avstemningen i fylkestinget hadde Bybanekontoret heller ikke klart å komme opp med et reelt forslag til konsept eller trasé. Politikerne skal i stedet stemme over skissene. 

Fylkestinget den 11. desember 2012 blir en avstemming om bybane eller bussvei.

Tom Tvedt styrte Ap mot nei til bybane

Politisk sett var Høyre-politikerne i Rogaland for bybane. Men Høyres velgere sa nei. I Arbeiderpartiet var det motsatt: Ap-politikerne i fylket sa nei til bybane, men velgerne deres sa ja, ifølge en meningsmåling i Aftenbladet fra samme år.

Les også

LES OGSÅ: Bussveien og dobbeltsporet styrer hvor vi skal bo

De kommende årene er det planlagt kollektiv- og vegprosjekter for over 70 milliarder kroner på Nord-Jæren.

Tom Tvedt (Ap) mener Bybanedebatten var ryddig og skikkelig. Han ville gjort det likedan om det skjedde i dag. Her fra avstemmingen i 2012. Foto: Fredrik Refvem

Men partiene var også delt innad. Blant de markante politikerne på fylkestinget var sandnesordfører Stanley Wirak (Ap) for, mens partikollega Tom Tvedt var motstander. Tvedt hadde vært fylkesordfører fram til 2011 da han motvillig ga klubba videre til arvtaker Janne Johnsen fra Høyre. 

– Tom Tvedt har jeg hørt om! Peip det fra 16-åringen i sofaen. Det er han idrettspresidenten?

Jeg dundrer videre mens hun er våken:

Janne Johnsen (H) jobbet hardt for å sikre flertall for Bybanen. Et kompromiss med KrF og Ap var mest aktuelt. Høyre lovet å godta rushtidsavgift og flere bommer mot å få støtte til en halv bybanetrasé til Gausel. Tom Tvedt avviste imidlertid alle løsninger som inneholdt bybane. Olaug Bollestad fra KrF, som jobbet intenst for et kompromiss, havnet i dyp personkonflikt med Tom Tvedt i forsøket på å redde Bybanen.

Etter intens dragkamp, møter på bakrommet og saftige personanklager, stemte fylkestinget i Rogaland ned bybaneløsningen i sitt desembermøte i 2012. Ap, Frp og Senterpartiet utgjorde flertallet med 24 stemmer for bussvei. Høyre, KrF, Venstre, SV og Pensjonistpartiet sine 23 stemmer fikk for bybane.

– Siden jeg skiftet mening i 2008 kjempet jeg hardt mot bybane, særlig inn mot Ap. Men Tom Tvedt tonet ikke flagg før få dager før avstemningen. Det fikk han mye kritikk for. Det ble mye styr der, sier Kvaløy.

Tom Tvedt selv husker bybanedebatten som ordentlig og skikkelig.

Tom Tvedt (Ap) og Janne Johnsen (H) Foto: Jonas Haarr Friestad

Jeg står ett hundre prosent bak vedtaket som ble fattet i 2012, og ville gjort det samme i dag.

– Jeg står ett hundre prosent bak vedtaket som ble fattet i 2012, og ville gjort det samme i dag.

– Det eneste jeg angrer på er at jeg gikk med på å planlegge bussveien slik at den senere skulle kunne konverteres til bybane. Det ser vi resultatet av nå, det blir dyrt og krever mye areal, sier Tom Tvedt i dag.

– Jeg var og er opptatt av å holde kostnadene nede fordi vi visste at dette skulle finansieres med bompenger. For meg handlet det om lik kapasitet og kvalitet til lavest mulig pris og det fikk vi med bussvei.

Tom Tvedt sier i dag at han ga tydelig svar til velgerne i 2011 hvor han stod i bybanesaken.

Bompengemotstanden på Nord-Jæren er fortsatt så kraftig at Tom Tvedt ikke er i tvil om at bybanen ville blitt for dyr å finansiere via bompenger. Foto: Carina Johansen

Bybanekontoret ble nedlagt

Formelt ble bybanekontoret nedlagt i 2013. Åtte ansatte mistet jobben. Gundersen ble pensjonist. Kontorets pengehåndtering ble gransket av Rogaland Revisjon og spørsmålet var hvordan Bybanekontoret kunne bruke 90 millioner kroner uten å levere noen plan. Konklusjonen ble at de ikke hadde gjort noe kritikkverdig. Kritikken ble rettet mot styringsgruppa som skulle holde Bybanekontoret i ørene. I høringen imøtegår Eiterjord beskyldningene om maktkamp mellom fylkes samferdselskontor som ville ha bussvei, og Bybanekontoret.

– Bybanekontoret kostet nok nærmere 100 millioner kroner, alt inkludert. Det er over dobbelt så mye som Statens vegvesen, NSB og Luftfartsverket brukte på å planlegge hovedflyplass og veger og jernbane til denne på Gardermoen, oppsummerer Eiterjord.

– Bybanekontoret skulle aldri vært etablert, de skulle heller styrket samferdselskontoret i fylket, sier Odd Arild Kvaløy (Sp).

– Men jeg skal ikke fordele skyld. Et politisk flertall stod bak og hadde ansvar for å følge opp. Den eneste som stilte kritiske spørsmål til pengebruken var Gunnar Eiterjord og meg. Og for det ble vi uglesett, oppsummerer Kvaløy.

Arbeiderpartiet revnet

Nederlaget er tungt å svelge for mange. Personkonflikter var vanskelig å legge bak seg og framdriften for alternativene går langsomt.

Ingenting av arbeidet fra Byplankontoret blir med videre. Bussvei-prosessen går bokstavelig talt videre på en egen trasé.

Arbeiderpartiet slikker sine sår og sliter med å lappe sammen et parti som har revnet på langs og tvers. I etterkant av fylkestinget i 2012 meldte Hilde Karlsen og Anne Torill Stensberg Lura seg ut av Arbeiderpartiet i protest mot håndteringen av bybanesaken. Også bybanetilhengerne Jone Andersen og Fride Solbakken meldte seg ut av Ap, men der var årsakene i sterkere grad en personstrid med lederen, Cecilie Bjelland.

I etterkant av blodbadet i partiet uttaler Stanley Wirak fra Sandnes og Cecilie Bjelland fra Stavanger at de er enige om å være uenige og lager et fylkespartiprogram der hverken bybane eller bussvei er nevnt med ett ord.

Forvirringen omkring dødsstøtet til Bybanen når imidlertid nye høyder når bergenseren og statsministerkandidat Erna Solberg starter valgkampen sin i Stavanger høsten 2012 høst og appellerer til omkamp for bybane. Hun lover at staten skal betale halvparten.

Høsten 2013 vinner Erna Solberg valget. Solbergs første regjering er sammensatt av Høyre og Frp og den nye samferdselsministeren heter Ketil Solvik-Olsen, fra Rogaland og fra Fremskrittspartiet, som også er intenst motstander av bybane. Solbergs regjering ber Nord-Jæren om å få fart på kollektivsatsingen og å droppe bybane. Nå er Erna Solberg  taus.

Endelig bussvei!

I august 2013 opplyser fylkes nye samferdselssjef Gottfried Heinzerling til fylkespolitikerne at bussveien skal stå ferdig i 2020. Delstrekninger skal tas i bruk løpende og prosjektorganisasjonen skal settes sammen neste år. Men ennå er det ikke satt av statlige penger til prestisjeprosjektet.

I statsbudsjettet som legges fram høsten 2016 settes det endelig av penger til bussveien. 85 millioner i bidrag fra staten. Dette skjedde samtidig med at Bymiljøpakken for Nord-Jæren ble signert i mars 2017.

Bymiljøpakken for Nord-Jæren ble signert i mars 2017 og bomringen åpnet i 2018. Hvis ruhtidsavgiften fjernes, må også utbyggingsprosjekter kuttes. Foto: Jarle Aasland

Byggingen begynner og får liten oppmerksomhet. Men støyen kommer snart. De tre bomringene rundt Stavanger, Forus og Sandnes ble iverksatt i oktober 2018 og bråket øker på. Det er særlig rushtidsavgiften som får folk til å protestere.

Omtrent samtidig blir det kjent at bussveien går på en gedigen kostnadssprekk og sannsynligvis blir dyrere enn de 11,3 milliarder som var siste anslag. Samtidig er bussveien blitt ei mil lenger. Det settes i gang et arbeid for å barbere prestisjeprosjektet.

– Bussveien og framdriften i arbeidet handler om penger og prioritering. Disse henger igjen sammen med bompenger. Men man jobber jo jevnt og trutt og bussveien kommer. Allerede i dag fungerer busstilbudet på Nord-Jæren utmerket med en vekst på ca 14 prosent, sier Tom Tvedt.

Epilog

11. desember 2019, nøyaktig sju år etter vedtaket om å avvikle bybaneplanenene, vedtok Rogaland fylkesting en ny byvekstavtale. En lettelse for mange, etter en sammenhengende krangel siden bomringene ble etablert høsten 2018.

Høyre, MDG og Venstre stemte imot den nye avtalen med staten. Ap, Frp, Sp, KrF, FNB, SV og Rødt stemte for. Avtalen er uten rushtidsavgift - og med store kutt i penger til kollektivtransportsatsing som bussveien - og til sykkelveier.

Når Ryfast åpner i desember-februar 2019/2020, vil det fortsatt være tre år til bussveien åpner. Ryfast har kostet 8 milliarder, mens bussveien hittil er beregnet å koste 11,3 milliarder. Bybanen i Stavanger hadde en prislapp på 10,2 milliarder kroner, i 2012-kroner.

– Men det prisoverslaget var kraftig underdimensjonert, sier Eiterjord.

Et siste spørsmål:

– Hva ville skjedd om det hadde blitt én stemmes overvekt motsatt vei?

– Da hadde vi bygget Bybanen og det hadde sikkert gått bra. Det er bygget mye rart opp gjennom som har gått bra.

Sier Gunnar Eiterjord.

Artikkelen er basert på arkivmateriale i Bergens Tidende og Stavanger Aftenblad, samt journalistens egne erfaringer og samtaler med personer som er sitert i teksten.

Publisert:

Mest lest

  1. Frigir navnet på 16-åringen som omkom i ulykke i forbindelse med skoleprosjekt

  2. Arbeidsulykke på Jærvegen

  3. Ryfast slo fire rekorder: – Helt nydelig i Ryfylke

  4. Her rygger leddbussen ned på Diagonalen

  1. Tom Tvedt
  2. Varg Veum
  3. Nord-Jæren
  4. Rogaland
  5. Stavanger