Bompenger er et mislykket spleiselag

KRONIKK: Fram til 1946 var det ikke konflikter rundt bompenger fordi brukerprinsippet var ivaretatt. Det moderne bompengesystemet brøt med dette prinsippet.

Publisert:

Private bilbrukere må betale for det de egentlig ikke har bruk for – kollektivtransport, sykkelveier, fotgjengeroverganger. Mens de andre trafikantgruppene får stadig flere fordeler på bileiernes bekostning. Jon Ingemundsen

Debattinnlegg

Konstantin Anchin
Masterstudent i historie, Universitetet i Oslo
  • Kronikken ble publisert i mai 2017.

Bompenger i Norge gikk opprinnelig kun til veger og broer. Dette økte framkommeligheten og koblet landet sammen. Alle dro nytte av det. Og alle var med på å betale. Men i våre dager har bompengene blitt til en begrensning for biltrafikken. De brukes til flere formål enn bare veier, men betales kun av bilister.

Stadig oftere gir nordmenn uttrykk for misnøye med bompengepolitikken. Noen bilister aksjonerer mot forhøyelse av bompengesatser og mot nye bompengeprosjekter. Andre bilister sniker stille gjennom smutthull i bomringene for å unngå å betale.

Selskapet krevde bropenger både fra kjørende og gående som brukte den private broen.

Spleiselaget som gikk galt?

Vrengen bro mellom Nøtterøy og Tjøme, det første offentlige bompengeprosjektet i Norge, åpnet 8. november 1932. Da var den Nord-Europas lengste hengebro. Vestfoldmuseet/Wikimedia Commons

Den nye og mye bredere og lavere Vrengen bro sto ferdig i 1981. Røed/Wikimedia Commonse

Spleiselag og dugnad er typiske fenomener i Norge. Folk har fra gammelt av vært villig til å løse viktige samfunnsoppgaver sammen. Men akkurat når det gjelder bompenger, mangler det enstemmighet og oppslutning.

De første bompengeprosjektene i landet sørget for at innbyggerne skulle få bedre framkommelighet og tilgjengelighet til avsidesliggende steder. I 1851 ble Nygårdsbroen i Bergen bygd av et privat aksjeselskap. Selskapet krevde bropenger både fra kjørende og gående som brukte den private broen.

I 1932 åpnet Vrengen bro mellom Nøtterøy og Tjøme utenfor Tønsberg, det første offentlige bompengeprosjektet. Prisen for passering med bil var den samme som fergebilletten på strekningen. Derfor var det ingen innvendinger mot bropengene. Man fikk jo helårsforbindelse, frihet og fleksibilitet. Dessuten skulle bilistene etter hvert bli kvitt med bropenger, mens vegen skulle bli gratis.

Røssesund bro på Tjøme, ferdig i 1952, var det første samferdselsprosjektet som ble delfinansiert av bompenger fra et annet sted. Karl Ragnar Gjertsen/Wikimedia Commons

De måtte betale for noe de ikke brukte.

Brudd med brukerprinsippet

Men i 1946 ble det foreslått en utbygging av en bro over Røssesund i Tjøme, en mil sør for Vrengen. Veg- og jernbanenemnda fremmet et forslag om å delfinansiere den nye broen med hjelp av bompenger fra Vrengen bro. Grunnen var at Vrengen bro allerede i 1946 var nedbetalt av bilistene. Nedbetalingen tok bare 14 år i stedet for opprinnelig beregnet 30 år.

Nemndas mindretall, som besto av Markussen og Wiik, stemte imot forslaget. De advarte Stortinget om negative følger av å bruke bompengeinntekter fra den ferdig nedbetalte Vrengen bro til å finansiere et nytt prosjekt.

«Å utvide dette prinsipp så langt at man oppkrever brupenger på en ferdigbygget bru for å få midler til å bygge en annen er såpass stor utvidelse at det kan være fare for å få svære konsekvenser for vegtrafikken i framtida», sto det i en melding til Stortinget.

Innsigelsen ble ikke fulgt. Den nye broen skulle finansieres med bompenger fra Vrengen bro. Dette var ikke rettferdig overfor dem som kun skulle passere Vrengen bro, og ikke skulle bruke Røssesund bro. De måtte betale for noe de ikke brukte.

Nå måtte bilistene finansiere både sitt primære ønske, nemlig gode veier, og i tillegg dekke behov til passasjerene som reiste kollektivt.

Andre formål

Neste brudd med rettferdig bruk av bompenger kom med vegloven i 1963. Den tillot bruk av bompenger til andre formål enn veger. Fra da av kunne bompenger brukes til investeringer på jernbane, sporveg og tunnelbane. Kollektivtrafikk som er en konkurrent til private biler, fikk en urimelig fordel ved å trekke ressurser fra rivalen sin. Nye bompengeprosjekter var lønnsomme for passasjerene. De fikk raskere skyss i kollektivfelt, flere bussholdeplasser og nye t-banestasjoner. Men de slapp å betale bompenger. Nå måtte bilistene finansiere både sitt primære ønske, nemlig gode veier, og i tillegg dekke behov til passasjerene som reiste kollektivt.

Elbiler bruker fortsatt veger, bidrar til asfaltødeleggelser og produserer svevestøv.

Elbiler betaler ikke bompenger, heller ikke i Finnfast, som binder sammen Rennesøy og Finnøy. Men ikke bare bruker elbil-eiere nye tunneler og broer, de sliter på veiene også. Jonas Haarr Friestad

Elbiler får fritak

Tredje trinn for «klasseinndeling» av det norske samfunnet når det gjelder bompenger, var null bomavgift for elbil. I 1992 offentliggjorde Vegdirektoratet nye bompengesatser til ulike trafikantgrupper. Elbiler fikk fritak fra å betale bompenger. Bak nye retningslinjer sto et ønske om bedre vegstandard og bedre miljø.

Men påstanden om at elbiler kan betydelig forbedre miljø, er tvilsom. Ja, det er sant at elbiler ikke slipper ut CO₂ og derfor er mer miljøvennlige. Men elbiler bruker fortsatt veger, bidrar til asfaltødeleggelser og produserer svevestøv. Elbiler påvirker både miljø og veger, riktignok mindre enn fossile biler. Derfor skulle det være logisk at elbileiere også betaler bompenger, men for eksempel med et beregnet takstavslag.

Miljø og veier er både fellesgode og fellesoppgave. Da ville det være rettferdig at alle kjøretøy betaler bompenger, kollektivtrafikk, elbiler og utrykningskjøretøy inkludert.

De offentlige bompengeprosjektene skaper urettferdig fordeling av utgifter og fellesgoder.

Regulering av biltrafikk

Nåtidens bruk av bompenger er ofte med på å begrense biltrafikk. Selve muligheten for dette ble åpnet i 2012 ved endringer i Vegloven. Det ble gitt tillatelse til å øke bompengesatsene for å redusere antall biler i byer og derved minske luftforurensningen.

Det ser ut som private bilbrukere ofte må betale for det de egentlig ikke har bruk for – kollektivtransport, sykkelveier, fotgjengeroverganger. Mens de andre trafikantgruppene får stadig flere fordeler på bileiernes bekostning. De offentlige bompengeprosjektene skaper urettferdig fordeling av utgifter og fellesgoder.

Fram til 1946 var det ikke konflikter rundt bompenger fordi brukerprinsippet var ivaretatt. Det moderne bompengesystemet brøt med dette prinsippet. Derfor skaper bompenger nå så mange konflikter, ulydighet og debatt.

Les også

Ståle Økland: «Bompenger ikke lenger spleiselag, men en avgift for å styre forbruk»

Les også

Dette vil den nye bompakken på Jæren ha å si for deg

Les også

Dette blir nye E39

Les også

Egil Ø. Nærland: «Bompengar eller ei har blitt eit val mellom pest og kolera»

Publisert: