Lyntog kan realiseres innen 10–15 år

DEBATT: Nordmenn flyr 10 ganger mer innenriks enn den jevne europeer. Med så mye reising er Vestlandsbanen med lyntog det rette svaret, av flere gode grunner.

Denne artikkelen er over tre år gammel

Debatt

Dette er et debattinnlegg. Innlegget er skrevet av en ekstern bidragsyter, og kvalitetssikret av Aftenbladets debattavdeling. Meninger og analyser er skribentens egne.

Vi ønsker realisering av Vestlandsbanen i løpet av 10–15 år. Muligheten er der. Madrid–Sevilla (47 mil) ble realisert på seks år. Kina bygde 2000 mil lyntog fra 2007 til 2017. Rail Baltica mellom Warszawa i Polen og Tallinn i Estland (80 mil) skal nå bygges på seks år.

Vestlandsbanen blir totalt på 60 mil. Det foreligger detaljerte planer fra Norsk Banes utredning fra Deutsche Bahn International. Og det haster – både for klimaet og de andre positive virkningene med banen.

God klima- og distriktspolitikk

Nordmenn flyr i gjennomsnitt 10 ganger mer innenriks enn den jevne europeer – som om vi var 53 millioner innbyggere. At distansene også er korte, gir rom for 9–10 stopp innenfor en reisetid på to og en halv time, noe som ikke ville vært mulig på lengre strekninger.

De nesten 80 flyene daglig i hver retning mellom Øst- og Vestlandet stopper ikke underveis, og virker svært sentraliserende. Overført fly-, bil- og nyskapt trafikk gir grunnlag for to avganger med lyntog i hver retning Stavanger/Haugesund–Oslo, Bergen–Oslo, og Stavanger/Haugesund–Bergen – som samlet blir fire daglige avganger på alle grenene av banen. Så høy tilbudsfrekvens gir igjen grunnlag for et skiftende stoppemønster (som Flytoget ved Lillestrøm), slik at hele 24 stasjoner kan få nytte av banen.

De mange stasjonene, alle med fire spor, åpner for godstrafikk på samme bane. Her vil persontog kunne passere saktere godstog. Frakttid blir fem timer fra Vestlandet til Oslo, over natta til kontinentet. Slake stigninger på maks 1,25 prosent øker lastekapasiteten på godstogene lik 70 gjennomsnittlig lastede trailere.

Dette gir effektiv, pålitelig og klimanøytral godstransport på bane, reduserte kostnader, økt trafikksikkerhet og redusert veislitasje. Tunge kjøretøy er involvert i hver tredje dødsulykke på norske veier og står for nesten 90 prosent av veislitasjen.

InterCity på Vestlandet

Vestlandsbanen binder sammen Bergens- og Jærbanen og danner et InterCity-område mellom Bergen/Voss og Stavanger/Egersund til et felles bo-, arbeids- og kompetanseområde med om lag 1 mill. innbyggere, et aktivt næringsliv, flere høyskoler og universitet – en viktig motvekt mot sentraliseringen på Østlandet. Eksempler på reisetider fra Stavanger er: Kårstø 16 min., Aksdal i Tysvær 20 min., Haugesund 26 min., Ølen 32 min., Sauda 41 min. og Bergen 1.35 timer. Kobling av Vestlands- og Jærbanen binder også Rogaland tettere sammen.

Størst effekt for økonomi og klima

Vestlandsbanen over Haukeli vil elektrifisere store deler av dagens fly-, bil- og trailertrafikk gjennom overføring til bane og gi en beregnet klimagevinst på 752.000 tonn CO₂ årlig. Til sammenligning vil InterCity-nettet på Østlandet redusere CO₂ -utslippene med bare 45.000 tonn årlig, da det har liten eller ingen effekt på transportformene med høyest klimautslipp – dvs. fly-, vogntog- og langdistanse biltrafikk – med mindre det bygges i sammenheng med høyhastighetsbaner over lengre distanser.

I motsetning til det mange tror, gir langdistansetogene også de beste økonomiske resultatene. Dagtogene på Bergens- og Dovrebanen har i mange år vært drevet uten tilskudd, mens resten av persontogene til NSB/Vy gikk med 3 milliarder kr i underskudd i 2019. SJ beregner nå å kunne drive Dovrebanen med 1,4 milliarder kr i overskudd i løpet av ti år, mens Vy regner med å tjene på 2,2 milliarder på Bergensbanen på 11 år.

Et mer konkurransedyktig togtilbud, samt godsfrakt, vil mangedoble togtrafikken og øke inntjeningen. Reise- og frakttider på ned mot en tredel av i dag gir samtidig stor produktivitetsforbedring og lavere kostnader for tog og personale per tur. Slik er det mulig å danne et overskudd som også kan være med å betale ned investeringer i banen.

Ved å inkludere regional- og InterCity-trafikken på Østlandet, vil man kunne skape bedre resultat også der.

Les også

Ivar Sætre: «Lyntog for styrket konkurransekraft»

Ikke bare Østlandet

Jernbanen får 45 prosent av de statlige investeringsmidlene i gjeldende transportplan. Av dette går 90 prosent til østlandsområdet i de første, bindende seks årene. Vi trenger et nytt, nasjonalt perspektiv på utbygging av jernbanen. Det gir de største gevinstene for klima, økonomi og samfunnsutvikling. Og som del av et nasjonalt høyhastighetsnett, vil østlandsområdet også få raskere tog og flere avganger enn markedet der alene tilsier.

Mellom Paris og Lyon var det 940.000 flyreisende året før høyhastighetsbanen åpnet der. Det er nå fem ganger så mange flyreisende mellom Oslo, Stavanger, Haugesund og Bergen, med rundt 5 millioner årlig. Det er derfor en gåte at noen kan benekte at det finnes grunnlag for høyhastighetsbaner i Norge.

I tillegg kommer gevinstene for godsfrakt, regional utvikling, klima og miljø og av et InterCity på Vestlandet. Men skal vi høste gevinstene om 10–15 år, må vi handle nå. Det er på tide å komme i gang!

• Rogaland fylkeskommune, kommunene Stavanger, Haugesund, Bokn, Tysvær, Vindafjord, Suldal og Sauda, samt flere bedrifter/organisasjoner er medlemmer i Lyntogforum Vestlandsbanen over Haukeli, Rogaland. Lyntogforum har tilsvarende avdelinger i Vestland og i Vestfold og Telemark fylker.