Kvifor må det ei alvorleg ulykke til før me lærer tunneltryggleik?
KRONIKK: Er det talet på omkomne som stimulerer læring?
- Ove NjåProfessor i samfunnssikkerhet og risikostyring, UiS
- Geir Sverre BrautProfessor i samfunnsmedisin, Høgskulen på Vestlandet
Denne artikkelen er over ett år gammel
DebattMange har fått med seg den nyaste sesongen av «Lykkeland», som kulminerte i den tragiske Alexander L. Kielland-ulykka i 1980. Den kosta 123 menneskeliv. Pårørande og kollegaer av dei ramma vart skadde for livet. I ettertid ser me tydeleg at denne hending greip sterkt inn i det norske samfunnet.
Det kom etter få år store endringar i krava til tryggleiken i olje- og gassektoren. Staten kravde betre faktakunnskap om tryggleiken. Målemetodane måtte derfor verta betre. Me fekk krav til risikoanalysar og kriteria for kva som skulle oppfattast trygt nok. Professor Jan Erik Vinnem har dokumentert denne historia og vist at ulykkeshendingane vart kraftig redusert. Oljeverksemda på britisk sektor hadde likevel ikkje lært på same dramatiske viset før Piper Alpha-ulykka i 1988. Då skjerpa også Storbritannia krava sine.
Store ulykker
Me har forska på Tretten- i 1975 og Åsta-ulykkene i 2000 for å finna verknader av ulykkesundersøkingar på læring i tryggleiksarbeid. Me ser tydeleg at Åsta-ulykka hadde ein heilt annan påverknad enn Tretten-ulykka. Samfunnet kravde at det skulle utviklast kunnskap om kvifor ulykka hende, og kunnskapen skulle vera open. Det førte til store innsatsar i alle involverte verksemder, faktisk før ein kjende resultata frå Groth-kommisjonen. Sektoren vart varig endra.
Det same kan seiast om ei tunnelhending i St. Gotthard-tunnelen i Sveits i 2001. Der kolliderte to lastebilar, den eine med tusen bildekk. Det oppstod brann i bilen som smitta til ei rekke andre kjøretøy. Tunnelen hadde rømmingsvegar, men likevel omkom 11 menneske og ein hund. Ein av dei omkomne vart funnen så mykje som 1200 meter frå brannstaden. Sveitsiske styremakter aksepterte ikkje situasjonen og kravde betre kunnskap hos brannmannskap, redningsarbeidarar og tunneleigarar. Det vart etablert et eige senter for opplæring i tunneltryggleik (International Fire Academy) for å sikra at kunnskap om tunnelsystema og dei som nyttar tunnelane blir skaffa, tatt vare på og brukt i opplæring og utviklingsarbeid.
Norske tunnelar
Også her i landet har me det siste tiåret hatt dramatiske brannar i vegtunnelar. Brann i tankvogn med bensin (Skatestraum), i buss, vogntog og lastebilar (Follo, Gudvanga, Oslofjord), og i anleggsmaskin (Fjærlandstunnelen), for å nemna dei mest omtalte. Lukkeleg nok var ikkje situasjonane slik at brannen smitta over til andre kjøretøy. Derfor var me heldige, og få menneske vart eksponerte. Halvannan time i giftig røyk vart likevel eksponeringa for nokre. Langtidsfølgjene har knapt nokon oversikt over.
Alle desse hendingane er undersøkte av Statens havarikommisjon. Den har laga rapportar som er offentleg tilgjengelege. Men her kan me ikkje sjå at læringsverknadene i samfunnet er særleg tydeleg. Me lærte av Alexander Kielland- og Åsta-ulykkene. Men me har i langt mindre grad lært av tunnelulykkene.
Kvifor er det slik? Er det talet på omkomne som stimulerer læring? Kan me få ei liknande hending hos oss som den i St. Gotthard-tunnelen?
Ja, det kan me. Tenk deg ein kollisjon med to tunge kjøretøy 500 meter inn i Byfjordtunnelen frå Stavanger-sida med direkte brannutvikling og to turistbussar motsett veg frå ferjekaia i Mortavika opp bakken mot brannstaden i tunnelen. Kor giftige røykgassane kan vera, veit få noko om. Det er liten kunnskap om kva sjølvberging handlar om, og korleis den einskilde bilføraren eller passasjerane skal oppføra seg.
Manglande kunnskap
I dag er det ingen krav til kunnskap og kompetanse i regelverket og rådande fagkunnskap for dei som skal planleggja, bygga, drifta, vedlikehalda og utføra redning i tunnelar.
Kunnskapen om kor gode tryggleiksystema er og korleis ein kan betra tryggleiken i praksis, er også mangelfull eller fråverande. Forskarane Nancy Leveson og Jens Rasmussen syner at «systems will tend to migrate toward states of higher risk» («systemer har ein tendens til å drifta mot tilstandar med høgare risiko»). Dei hevdar at betre kunnskap om systema er einaste moglegheita for å møta dette.
Haldninga blant mange som jobbar med tunnelar, synest å vera at me har kontroll på røyken gjennom ventilasjonssystema, og at det derfor ikkje er så farleg. Ei slik haldning er ikkje forankra i kunnskap.
Utviklar ny kunnskap
Næringa som driv med tunnelar, og såleis har ansvaret for tunneltryggleiken, har saman med Universitetet i Stavanger utvikla eit studieprogram i tunneltryggleik. Dette studiet vil auka kunnskapsnivået i næringa. Det er ikkje studieprogrammet si oppgåve å fastsetja tryggleiksnivået som samfunnet vil tolerera for norske tunnelar. Det handlar om å auka kunnskapen om tunnelsystema og korleis dei verkar i hendingar som til dømes brannar. Med aukande bruk av nye energiberarar som batteri, ammoniakk og hydrogen, vert denne kunnskapen stadig viktigare. Når me langs Vestlandskysten har mange av dei største tunnelsystema i verda, er det heilt naturleg at regionen vår samlar seg om eit kunnskapsløft på dette området.
Kunnskapen som eit slikt forskings- og utviklingsmiljø kan skaffa, er heilt nødvendig for å sikra at styremaktene oppdaterer regelverket slik at det til ei kvar tid byggjer på den beste tilgjengelege kunnskapen. Når det gjeld tunnelar, har me meir å henta, nett slik dei hadde i petroleumsverksemda for femti år sidan og ved jernbanen for tjue år sidan.
Ove Njå: «Er Ryfylketunnelen farlig?»
Gunnar Eiterjord: «Professor Njå må ha sovet i timen. Ryfylketunnelen er sikker!»
