Ja, hvem skal betale for Rogfast?

KRONIKK: Økt tungtransport, et irreversibelt engangshopp i trafikken og strukturelle endringer i samfunnet vil gjøre at en kan vente at Rogfast blir nedbetalt før tiden.

Slik skal Rogfast legges ved Lauplandsvågen og Vatnalandsvatnet på Bokn, sett mot sørvest cirka 2 km i luftlinje rett nord for ferjekaia i Arsvågen.

Debattinnlegg

  • Frian Årsnes
    Frian Årsnes
    ECON Consulting Group AS
Publisert: Publisert:
iconDenne artikkelen er over fem år gammel

I et debattinnlegg 30.november stiller Torfinn Ingeborgrud fra Miljøpartiet De Grønne spørsmål ved hvem som skal betale for Rogfast og hva prisen blir. Bakgrunnen er en nedgang i trafikken på 1,8 prosent de siste 12 månedene.

At trafikken synker litt i den situasjonen Rogaland er i, er ikke underlig i det hele tatt. Ser man tallene i sammenheng, holder imidlertid ferjetallene seg svært sterke i forhold til andre reisetall. Det er tilstrekkelig å se på reisetallene for flyplassen på Sola. Pr. utgangen av oktober 2016 hadde Sola 3,56 millioner passasjerer, en nedgang fra samme tidspunkt i 2015 på 7,5 prosent, ifølge Avinors statistikk. Nedgangen i ferjetrafikken er vesentlig lavere enn nedgangen i flytrafikken, noe som viser at ferjetrafikken er robust i forhold til endringer internt i Rogaland fylke eller på Vestlandet. Det har også vært vesentlige driftsproblemer i sambandet, noe som har medført trafikkering med bare to ferjer og lange bilkøer, noe som er med på å øke trafikkavvisningen.

Ett av svarene til Torfinn Ingeborgrud er derfor at noe av regningen vil betales av økt trailertrafikk.

Tungtransporten

Mortavikasambandet er allerede i dag en av Norges mest trafikkerte, og trailertrafikken utgjør en vesentlig andel av inntektsgrunnlaget. Dette kommer til å fortsette. Når Rogfast blir ferdigstilt, vil dette endre trafikk-mønsteret for godstrafikk i Norge. Det vil bli mer lønnsomt for trailere å kjøre E39 enn E16, noe som vil medføre at Rogfast vil få en økning i trailertrafikken sammenlignet med trailertrafikken som i dag går over ferjene. Trailertrafikken betaler vesentlig mer enn vanlige biler for å kjøre sambandet, og ett av svarene til Torfinn Ingeborgrud er derfor at noe av regningen vil betales av økt trailertrafikk.

Dette er imidlertid ikke noen ulempe, fordi trailertrafikken vil velge de korteste, mest vintersikre og tidsmessig mest hensiktsmessige traseene. Det er derfor snakk om at det flyttes en del trailertrafikk fra strekninger som tar lenger tid (mer forurensing enn via Rogfast), er mindre vintersikre (færre ulykker enn via Rogfast) eller som tidsmessig gir uheldige utslag (høyere døgnhvile og dermed høyere kostnader enn via Rogfast) på andre strekninger.

Dette vil kunne medføre vesentlig redusert kjøredistanse og dermed mindre utslipp.

Miljømessig gunstig

Hvor stor endring man vil få i trailertrafikk-mønsteret i Norge som følge av Rogfast, er vanskelig å beregne uten en nærmere godstrafikkanalyse, men beregningene ECON opererer med er at trailertrafikken over Rogfast vil øke med mer enn 20 prosent fra det nivået som er før åpningen.

Dette vil miljømessig kunne være svært gunstig for Norge fordi denne trailertrafikken enten vil medføre økt trafikk på skip fra Risavika (mer av kontainertrafikk over på sjø), økt trafikk på jernbane fra Ganddal terminal (avhengig av opprusting av passeringsspor langs Sørlandsbanen og forbedring av strekningen forbi Drangsdalen) eller økt trafikk på ferjene fra Kristiansand og Larvik til Danmark og Sverige (hvor døgnhvilen kan tas). Dette vil kunne medføre vesentlig redusert kjøredistanse og dermed mindre utslipp som følge av kjøring både i Norge isolert sett, men også totalt sett når det gjelder total kjøredistanse i Europa.

En forbedret vei over E134 Haukeli til områdene nord for Oslo vil også føre til at litt av trailertrafikken vil begynne å gå motsatt vei, dvs. fra Stavanger over Haukeli til områdene rundt Gardermoen, istedenfor å kjøre sørlandske (E39/E18).

Trafikken i Trekantsambandet har i 15-årsperioden 2000-2015 omtrent doblet seg, og sambandet ble nedbetalt allerede i 2013, før utløpet av den planlagte bompengeperioden.
Rogfast skal gå fra Mekjervik i Randaberg via Kvitsøy til Årsvågen i Bokn. I dag går det ferje mellom Årsvågen og Mortavika lengst nord på Rennesøy.

Som Sveio/Stord/Bømlo

Mortavikasambandet har til forveksling de samme betingelsene knyttet til seg som Trekantsambandet mellom Sveio, Stord og Bømlo i sin tid hadde før det åpnet – en høyt trafikkert ferjestrekning mellom to distrikter som har alle forutsetninger for å bindes nærmere hverandre ved åpningen. I Trekant-sambandet fikk man et engangshopp i biltrafikken fra vanlige biler på ca. 40 prosent. Dette var det uutløste trafikkbehovet som ikke viste igjen så lenge man hadde ferjer. Dette skyldes at ferjer på hovedfartsårene har en ganske stor trafikkavvisning på normal biltrafikk (i motsetning til ferjer i lokaltrafikk, som har mye mindre trafikkavvisning fordi de dekker det daglige transportbehovet). Det kan derfor forventes et betydelig «hopp» i trafikken straks etter åpningen av Rogfast. Og skal man ta Trekantsambandet som måleenhet, er denne effekten irreversibel, dvs. at trafikkgrunnlaget endres permanent som følge av utløsningen av dette trafikkbehovet.

Trafikken i Trekantsambandet har i 15-årsperioden 2000-2015 omtrent doblet seg, og sambandet ble nedbetalt allerede i 2013, før utløpet av den planlagte bompengeperioden.

Dersom det legges opp til minimum 50 prosent bompengebetaling for elbiler, vil den økte biltrafikken av vanlige bilister også være med på å betale for Rogfast. Forventningen er at elbilandelen vil bli ganske høy i tunnelen på grunn av innfasingen av elbiler i Norge, noe som vil gjøre til at man ikke vil se en tilsvarende økning i forurensing som følge av økt bruk av tunnelen. Mye av trafikkøkningen av vanlige bilister vil være «lokaltrafikk» fra begge sider av fjorden, noe som vil føre til et utvidet tilbud til befolkningen og nærmere kontakt mellom familier på tvers av fjorden.

Legger man til grunn 5860 kjøretøy ved åpningen i 2024 og samme trafikkutvikling som i Trekantsambandet, dvs. ca. 11.720 kjøretøy etter 15 år, kan man også forvente at Rogfast vil bli nedbetalt før tiden.

Akkurat som Stord og Bømlo og Haugalandet ble trukket nærmere hverandre med Trekantsambandet, er det altoverveiende sannsynlig at Haugalandet og Nord-Jæren vil bli trukket nærmere hverandre med Rogfast.

Strukturelle endringer

Det er ikke oljeindustriens aktivitet alene som er medvirkende til de siste 15 års trafikk-utvikling, men strukturelle endringer i samfunnet i Norge generelt og Vestlandet spesielt, bl.a. fra oljeindustrien, som har irreversible effekter på trafikkmønsteret i Norge. Akkurat som Stord og Bømlo og Haugalandet ble trukket nærmere hverandre med Trekantsambandet, er det altoverveiende sannsynlig at Haugalandet og Nord-Jæren vil bli trukket nærmere hverandre med Rogfast. Dette skyldes rett og slett at det bor mange fra Bømlo og Stord på Haugalandet, og at det bor mange fra Haugalandet på Nord-Jæren.

Les også

  1. Hvem skal betale Rogfast? Hva blir prisen for å passere?

  2. Rogfast og Ryfast kan få penger fra bilpakken

  3. Rogfast sprekker med milliardbeløp

  4. Rogfast-tvil etter milliardtabbe og sprekk

  5. Solvik-Olsen vil ha ferjepris på Rogfast

  6. Solvik-Olsen lover penger til Rogfast

Publisert:

Rogfast

  1. – Fakta om Rogfast og samfunnsøkonomi

  2. Utsettelse utløser krav om å granske «Rogfast-skandale»

  3. – Hareide må gi marsjordre for Rogfast

  4. – La det ikke være tvil, Rogfast skal gjennomføres

  5. - Uaktuelt, sier samferdselsministeren

  6. – Rogfast betales av økt tungtransport og et irreversibelt engangshopp i biltrafikken

  1. Rogfast
  2. Forurensing
  3. Torfinn Ingeborgrud
  4. Trafikk
  5. Bompenger