E39 i Rogaland – fra solskinnshistorie til mageplask

KRONIKK: E39 i Rogaland så lenge ut til å være en regional solskinnshistorie, men ser ut til å ende i et gigantisk mageplask med usikkerhet, frustrasjon og lange køer.

Kø på E39 mellom Hove og Osli i Sandnes. I fire tiår har utbedring av denne strekningen vært et tema, da E39 vest for Kristiansand fortsatt var en del av E18.

Debattinnlegg

  • Tormod Andreassen
    Tormod Andreassen
    Næringspolitisk leder, Næringsforeningen i Stavanger-regionen
Publisert: Publisert:

Det vi har fryktet har nemlig blitt en realitet! Utsettelser på ubestemt tid, nedprioritering, diverse omkamper og finansieringsrot preger E39-historien. Hvordan kunne dette skje?

Først: Det er ikke bare vi rogalendinger som mener noe må gjøres med E39. Statens vegvesen har følgende beskrivelse av strekningen fra Sandnes til Kristiansand på sine nettsider: «Dagens veg er av dårlig standard, og tilfredsstiller ikke kravet til en stamveg. Det er flere ulykkes­belastede del­strekninger og om­råder med ut­fordrende vinter­vedlikehold.»

For å forstå hva som skjer på E39, må vi først se på ansvarsfordelingen, utbyggingsansvaret, finansiering og forvaltningsnivåene. Her gjelder det å holde tunga beint i munnen og hodet klart. E39 starter i Ålborg i Danmark og går helt til Trondheim, – men selv om veien henger sammen så gjør ikke nødvendigvis ansvaret det. Det blir nemlig fort rot når altfor mange kokker skal koke.

Problemene for bymiljøpakken

Bymiljøpakken/byvekstavtalen, er nesten verd en kommentarserie i seg selv. Det skal jeg ikke forsøke på nå, men vi må ha med oss at bymiljøpakken lenge har slitt med sviktende inntekter, kostnadsøkninger, regnefeil (overskudd fra forrige bompakke som viste seg å være underskudd), kostnadsoverskridelser (E39, bussveien, bru over godsterminalen) og flere andre kostbare løsninger.

De økonomiske realitetene er langt fra så rosenrøde som de tilsynelatende var når staten, de fire kommunene på Nord-Jæren og fylkeskommunen underskrev byvekstavtalen (som det egentlig heter) 28. september 2017. Dette har gitt seg utslag i stadige kutt, innsparinger og utsettelser av prosjekter. Det er også et viktig poeng hvordan byvekstavtalene er organisert.

Da Stortinget i sin tid vedtok disse avtalene, satte man opp noen premisser for hvordan de skal være organisert og beslutninger tas. For det første har naturlig nok alle partnerne stemmerett, men – og det er et stort men: Beslutninger kan kun fattes som konsensusvedtak. Det betyr at hvis én av partnerne er mot et forslag, så kan det ikke vedtas fordi alle må stemme for alle vedtak. Eksempel: Hvis Randaberg kommune bestemmer seg for å være imot et av prosjektene i pakken, så kan ikke det vedtas, selv om alle andre er for prosjektet.

Omkampenes tunnel

Den første salven i tunnelsystemet Rogfast gikk av 4. januar 2018. Planen var at prosjektet skulle stå ferdig i 2025/2026. Nå ser det ut til å bli i 2033.

Byvekstavtalen er ikke alene grunnen til utsettelser. Hadde det bare vært så enkelt. La oss ta en reise langs E39 og starte med prosjektet Rogfast. Etter mange omkamper er endelig arbeidene i gang på Kvitsøy og snart er det oppstart for fullt i Mekjarvik og på Bokn. Men veien hit har ikke vært problemfri eller enkel. Motstemmene har vært mange, og utsettelsene enda flere. 26,7 km undersjøisk tunnel skal stå ferdig i 2033.

Hadde man startet opp som planlagt i Nasjonal Transportplan 2010–2019, ville prosjektet allerede stått ferdig, eller straks vært klart for åpning. Slik ble det ikke, og historien med omkamper har vist at vi ikke kan ta noen hvileskjær, men fortsatt må være på ballen. Ingen kan være trygge før entreprenørene har kommet så langt ned under fjorden at det er for flaut å snu, selv for politikerne.

De regionale E39-problemene starter i det vi kommer ut av Rogfast i Mekjarvik. Her har Statens vegvesen ansvar for å bygge prosjektet Smiene–Harestad. Kort fortalt er dette veien (4,5 km) mellom åpningen på Rogfast og Eiganestunnelen. Prosjektet er omtalt i Nasjonal transportplan (NTP) og skal delvis finansieres med bompenger. Staten skal bidra med cirka 40 prosent av pengene, resten skal komme fra bymiljøpakken.

Det er den samme bymiljøpakken som skal bygge bussveien, transportkorridor vest, tverrforbindelsen og Hove–Ålgård og så videre.

Smiene–Harestad har vært gjenstand for mange runder mellom Stavanger kommune og Statens vegvesen. Her er det uenighet om lengde på kulvert ved Tasta skole, kryssløsning ved Gabbas, trasévalg og avkjøring ved Eskelandsveien. Foreløpig kan det virke som disse 4,5 kilometerne med europavei kan stå ferdige til Rogfast åpner i 2030/2031. Hvis ikke vil de manglende 4,5 kilometerne stå som et monument over manglende regional handlekraft.

  • Artikler om Rogfast
Fra Aftenbladet 5. mars 1985. I teksten står det: «Siste parsell, Hove–Osli, forutsettes oppstartet i 1989 og fullført i perioden 1990–93.»
Fra Aftenbladet 26. mars 2021 – altså 36 år senere. Fortsatt er det håp.

Rot og tull rundt Ålgård

Hove–Ålgård er det neste store prosjektet. Det er delt i to for i det minste å klare å komme i gang med bygging. De to delene er Hove–Osli og Osli–Ålgård, kort fortalt veien mellom der firefelts-motorveien slutter og bakken opp mot Skurve i Gjesdal kommune.

Hove-Osli skal altså bygges først. For de som ikke vet hvor Osli er, så er det rett før den berømte fotoboksen etter Bogafjell som en del av oss har hatt et ublidt møte med. Dette prosjektet legges forhåpentligvis ut på anbud i løpet av denne sommeren. Her er det kostnadsøkningene i markedet som kan skape krøll, men foreløpig er dette på gang.

Så starter problemene for alvor. Traseen for E39 gjennom Gjesdal kommune er vedtatt. Gjesdal kommune er både enige med seg selv og andre. Veien skal i Gjesdal for det meste gå i tunnel under Kongeparken og det som i dag er køkaoset Ålgård.

Verre er det med trasévalget rundt Figgjo og Bråsteinkrysset. Her er det ikke enighet. Folket på Figgjo ønsker lang tunnel fra Bråstein og bruker i hovedsak to argumenter: støy og jordvern. Lang tunnel vil beslaglegge mindre jordbruksjord og vil, ifølge aksjonistene på Figgjo, føre til mindre støy der. Vegvesenet hevder på sin side at støyproblematikken vil bli tilnærmet lik og minimal uansett løsning.

Men det er en stor hake: prisen! Tunneler er minimum dobbelt så kostbare å bygge som en veiløsning i dagen. Det betyr at en lang tunnel mellom Bråstein og Figgjo vil koste cirka én milliard kroner mer enn den foreslåtte løsningen fra Statens vegvesen. Sandnes kommune ønsker lang tunnel og kjemper for det.

Finansieringen for Hove–Ålgård er delvis finansiert av staten med cirka 40 prosent, mens resten er bompenger fra tidligere nevnte byvekstavtale. Den ekstra milliarden det koster å få lang tunnel finnes ikke i byvekstavtalen. Og staten krever at en skal holde seg innenfor styringsrammen som er satt. Da må det bli kort tunnel.

Samtidig ønsker ikke Sandnes, som er reguleringsmyndighet, å godta kort tunnel. Statens vegvesen har påklaget Sandnes kommunes vedtak om lang tunnel til Statsforvalteren i Rogaland (tidligere Fylkesmannen). Problemet og en ytterligere tidstyv kom da Statsforvalteren brukte fire måneder på å behandle saken, for så å finne ut at de var inhabile og det måtte oppnevnes sette-statsforvalter. Hvis alle står på sitt, så framstår det hele som en gordisk knute.

Helgeutfart sørover like før Ålgård. Når kommer tunnelen, kort eller lang?

Vi trodde på signalene

Fra Ålgård og helt til Kristiansand har det statseide selskapet Nye Veier ansvaret for utbygging av veien. Vi var flere som satte kaffen i halsen da den ferdigregulerte strekningen mellom Ålgård og Bue nylig ble utsatt. Flere av oss trodde på signalene som var gitt av Nye Veier tidligere om at prosjektet skulle ut i markedet i løpet av 2022, et signal som også er gitt i statsbudsjettet for 2022. Men budsjetter revideres og prioriteringer endres.

Nye Veier bruker kostnadsøkninger og manglende nytte av prosjektet som grunner til utsettelsen. De mener deler av den samfunnsøkonomiske nytten i prosjektet faller bort så lenge veien bare leder inn i tre rundkjøringer og 40-sone på Ålgård.

Og de er avhengige av å få på plass tunnelvalget ved Figgjo, for selv om prosjektene har forskjellige utbyggere, så henger de tett sammen.

Problemer finnes også lenger sør med den valgte traseen på ny E39. I Bjerkreim kommune har man utfordringer med løsmasser der veien skal gå ved Vikeså. Disse må byttes ut, eller en må finne andre løsninger. Videre er det utfordringer med å deponere masser som blir til overs etter lange tunneler på veien videre mot Moi. Alle disse elementene er utfordrende og fordyrende.

Utsatte prosjekter blir ikke billigere

Vi opplever i dag økte priser på det meste. Det gjelder også når det skal bygge vei, men all erfaring tilsier at alle prosjektene som skyves på i tid ikke blir billigere. Det kommer stadig prosjekter andre steder i landet som også er viktige og vil konkurrerer om statlige penger, men én ting er sikkert: Vi får ikke til noe som helst med å stå med lua i hånda og stille akseptere det som skjer.

Det finnes forskjellige forslag til løsninger. Utfordringen er at de fleste har én eller flere haker ved seg. Det har ikke manglet stortingspolitikere fra forskjellige parti som har lovet fortgang og nesten satt seg selv i gravemaskinen med pengelovnader. Fint lite har skjedd, og prosessene står tilsynelatende stille.

Ved forrige kommune- og fylkestingsvalg kom daværende regjering med et forslag om å sette Smiene–Harestad og Hove–Ålgård over til Nye Veier og ta det ut av byvekstavtalen. Problemet med det forslaget var at prosjektet skulle delfinansieres med bompenger, altså en ekstra bompengebelastning i et område med en ikke ubetydelig andel bompenger allerede.

Populært med bom mellom Sandnes og Ålgård?

En løsning som også er skissert, er å skille Osli–Ålgård ut som et eget prosjekt og ha en bom mellom Sandnes og Ålgård. Spørsmålet er om bilistene og næringslivet er villige til å betale én milliard ekstra i bompenger for å få den lange tunnelen fra Bråstein til Figgjo.

Det enkle er selvfølgelig å rope på staten og kreve mer penger, men det er alt gjort uten stort hell. De pengene ser ikke ut til å komme i overskuelig fremtid. Samferdselsminister Jon-Ivar Nygård har allerede varslet at han ønsker å utsette gryteklare prosjekter hvor entreprenørene har stått klare med nøkkelen i gravemaskinen.

Men politikk handler om å velge og ta beslutninger. Vi kommer oss ikke videre med å holde på med evinnelige omkamper eller vente på at staten skal ordne opp for oss. Vi må sette vår lit til et regionalt løft og pragmatisme for å få E39 tilbake på sporet – og på at solskinnshistorien kan fortsette der den slapp for noen år siden.

Publisert:
  1. E39
  2. Rogfast
  3. Bymiljøpakken (tidl. Bypakke Nord-Jæren)
  4. Byvekstavtalen

Mest lest akkurat nå

  1. I ett europeisk land er det dyrere å feriere enn i Norge

  2. Kjørte i 94 km/t i 60-sonen - mistet førerkortet

  3. Klart for fjerde koronavaksinedose i Stavanger

  4. «Klart det er mulig å dusje på natten»

  5. – Hvalrossen Freya er nok på vei mot Rogaland nå

  6. Het kokkekonkurranse på siste dag av gladmatens comeback-år