Fortsatt drift i Høgsfjordsambandet er viktig for Rogaland

KRONIKK: Høgsfjordsambandet bidrar til et samfunnsøkonomisk transportnettverk og god transportberedskap.

Denne artikkelen er over to år gammel

Debatt

Dette er et debattinnlegg. Innlegget er skrevet av en ekstern bidragsyter, og kvalitetssikret av Aftenbladets debattavdeling. Meninger og analyser er skribentens egne.

I 2018 fikk Boreal konsesjon til å drive ferjesambandet Lauvvik – Oanes uten offentlig støtte. Staten hadde i utgangspunktet planlagt å legge ned det offentlig tilskuddsbaserte sambandet da Ryfast åpnet.

Boreals analyser viste at reisebehovet og betalingsvilligheten ville kunne forsvare en bedriftsøkonomisk bærekraftig drift. Dermed startet Boreal kommersiell ferjedrift på sambandet 1. januar 2020.

Trafikkanalyser, bedriftsøkonomiske og samfunnsøkonomiske beregninger ble gjennomført av Møreforsking i 2017. Disse viste at å opprettholde sambandet vil kunne gi både bedriftsøkonomisk og samfunnsøkonomisk gevinst. Med bompengesatsene som var fastlagt for Ryfast i bompengeproposisjonen, ville det være grunnlag for ferjedrift med halvtimesavganger.

Møreforsking påpekte i analysen at det ville være en kompliserende faktor for en operatør på Lauvvik–Oanes dersom Ryfast har anledning til å konkurrere på pris. Dette vil gjøre markedssituasjonen for ferjedriften utfordrende.

Trafikken

I dag er vi vitne til nettopp det. Ulike omstendigheter har ført til at de reisende ennå ikke har betalt bompenger i Ryfast. Og det ser også ut til at dette vil fortsette langt inn i 2021. Disse endrede forutsetningene, samtidig med pandemien, har gjort ferjedriften på Høgsfjorden svært utfordrende, med stor fare for at sambandet vil bli nedlagt.

Dette vil etter mitt syn gi svært uheldige konsekvenser for de reisende mellom Nord-Jæren og Ryfylke og vil kunne gi negative samfunnsøkonomiske konsekvenser for hele regionen.

Trafikkmodellene som Møreforsking har brukt i sine analyser, skal gjenskape den trafikken som faktisk bruker transportnettet. Modellene har også egenskaper som gjør det mulig å si noe om hva som skjer dersom man endrer forutsetninger, for eksempel ved å endre bompengesatsene, etablere nye fastlandsforbindelser eller ferjesamband. Disse analysene analyser viser at ferjesambandet med halvtimesavganger, og med dagens ferjetakster, vil gi ca. 1600 kjøretøy på ferjesambandet i døgnet med en bompengetakst i Ryfast på 229 kr, 1200 kjøretøy i døgnet med en bompengetakst på 183 kr og 500 kjøretøy i døgnet med en bompengetakst på 100 kr.

Slik situasjonen i dag er blitt, uten bompenger i Ryfast, trafikkeres sambandet med underkant av 200 kjøretøy i døgnet. Så lav trafikk er ikke økonomisk bærekraftig.

Samfunnsøkonomisk transportnettverk

Dersom sambandet blir nedlagt, vil de reisende i regionen stå igjen med ett reisealternativ, – Ryfast. Og bompengeselskapet vil kunne være i en slags monopolsituasjon.

Uten inntekter de to første driftsårene, er bompengeselskapet under normale omstendigheter nødt til å presse takstene opp mot det maksimale for å kunne betjene lånegjelden. I en monopolsituasjon vil incentivet til høye bompengetakster i Ryfast være enda større. Dette vil kunne gi betydelig økte reiseutgifter for næringslivet og innbyggerne i regionen. Det vil gi negative samfunnsøkonomiske effekter. Spesielt vil det bli store negative effekter for pendlerne som i dag tar ferje i Høgsfjordsambandet.

Møreforsking har i forbindelse med trafikkanalysen gjort samfunnsøkonomiske beregninger av transportnettverket i regionen. Her går det fram at dersom bompengetaksten i Ryfast blir satt til 100 kr, og det samtidig er halvtimesavganger på ferja over Høgsfjorden, vil dette gi en samfunnsøkonomisk gevinst på 131 millioner kr. Endres bompengetaksten til 229 kr, vil transportnettverket være samfunnsøkonomisk ulønnsomt med nettonytte på minus 71 millioner kr.

Møreforsking påpeker at det høye takstnivået i Solbakktunnelen på 229 kr, kan synes å være satt over det samfunnsøkonomisk sett gunstigste nivået. Dette viser, etter mitt skjønn, at med et slikt prisnivå eller høyere på bompengetakstene – og uten ferjetilbud på Høgsfjorden, – vil transporttilbudet mellom Nord-Jæren og Ryfylke gi klare negativ samfunnsøkonomiske konsekvenser for de reisende i regionen.

Les også

Nå kan skjebnen bli beseglet – faren for at Høgsfjordsambandet vil bli nedlagt er stor

Bred beredskap

Rennfast, Finnfast, Rogfast og Ryfast er høyrisikotunneler med stigningsgrad på over 5 prosent. Denne stigningsgraden innebærer at sannsynligheten for tunnelbranner er relativt høy, sammenlignet med andre tunneler. Selv i toløpstunneler kan dette medføre store ulykkeskonsekvenser og langvarig stengning. Dette kan føre til perioder med redusert tilgjengelighet eller bortfall av samfunnskritiske funksjoner for å ivareta og beskytte liv, helse/dyrehelse og miljø. Eksempler på slike samfunnskritiske funksjoner er tilgjengelighet og tilkomst av nødetater og kritisk varetransport.

I beredskapsanalysen som Rogaland fylkeskommune utførte i 2016, ble det ikke anbefalt å beholde noen av ferjekaiene i de «nedlagte» sambandene som beredskapskaier. I disse analysene ble det forutsatt at Høgsfjordsambandet var nedlagt.

Jeg mener at så lenge dette sambandet eksisterer, bør Oanes og Lauvvik ferjekaier være sentrale i beredskapssammenheng, både ved en eventuell stengning av Ryfast, men også dersom Lysefjordbrua skulle bil stengt. Den store sommerturismen i området, bl.a. til Preikestolen, øker ulykkesrisikoen og behov for god beredskap. I beredskapssammenheng vil to alternative reiseruter derfor, etter mitt syn, være svært nyttig.

Jeg mener at fortsatt drift av Høgsfjordsambandet er viktig for Rogaland. Sambandet bidrar til et samfunnsøkonomisk transportnettverk i fylket, samtidig som det bidrar til god transportberedskap. Senest 14. november opplevde vi stenging av Ryfast. Det vil garantert skje igjen.