Rogfast er basert på juksetall

KRONIKK: Stortinget bør nå kreve å få Rogfast-saken tilbake med et korrigert saksframlegg.

Publisert:

Den første sprengningen i Rogfast-prosjektet ble fyrt av i Arsvågen på Bokn i januar 2018. Slik så det ut i juli samme år. Foto: Snowvision

Debattinnlegg

Torfinn Ingeborgrud
Stavanger

Rogfast er utsatt på ubestemt tid, dette til tross for at det er brukt mange hundre millioner kroner og sprengt ut flere kilometer tunnel. Vi kan merke at heiagjengen begynner å bli desperat. På rekke og rad står de fram og krever at byggingen må komme i gang igjen.

Kanskje på tide å se på de tallene tilhengerne refererer til?

Spart reisetid

Stortinget godkjente Rogfast i 2017, de fikk et saksframlegg med en rekke tvilsomme fakta om prosjektet. I saksframlegget står det for eksempel at Rogfast vil gi en innspart reisetid på ca. 40 minutter. Dette er et tall tilhengerne av Rogfast stadig trekker fram. Det er Statens vegvesen som har satt opp regnestykket, utregningen ble gjengitt i et bilag til rapporten fra Atkins Norge og Oslo Economics da de gjorde en kvalitetssikring av Rogfast (KS2).

For å få til 40 minutter innspart reisetid har de beregnet at dagens biltrafikk fra Mekjarvik til Mortevika skal kjøre med kun 63 km/t i snitt. Men de som skal kjøre gjennom Rogfast, skal klare dette på 15 minutter, noe som tilsvarer en fart på 106,8 km/t.

63 km/t i snitt til Mortevika kan nok stemme, men 106,8 km/t som gjennomsnittsfart for både tunge og lette kjøretøy gjennom Rogfast er umulig. Denne farten blir ekstra usannsynlig når Statens vegvesen selv oppgir at de kommer til å anbefale 90 km/t som fartsgrense i tunnelen. Vi vet også at farten oppleves som stor når vi kjører i bratte bakker eller tett innpå en fjellvegg. Fra andre undersjøiske tunneler vet vi at tunge kjøretøy kjører rolig både oppover og nedover slike lange og bratte bakker. I Rogfast er det altså snakk om 400 meter høydeforskjell. Det er mer sannsynlig at gjennomsnittsfarten blir ca. 75 km/t.

Regnestykket som gir 40 minutter innspart reisetid, er også basert på at de som tar ferjen må vente 10 minutter i snitt. Dette stemmer ikke når ferjene nå går hvert 15 minutt, mange av oss klarer dessuten å tilpasse kjøringen slik at vi kommer rett før ferjen skal gå.

Hvis vi retter opp tallene, kommer vi til innspart reisetid på 13 minutt. 40 er et juksetall.

Rogfast er et veiprosjekt med undersjøisk tunnel som skal sørge for ferjefri kryssing av Boknafjorden med tunnel fra Randaberg, via Kvitsøy, til Bokn. (Obs! Kartet er rotert 90 grader mot høyre.) Foto: Statens vegvesen

Samfunnsmessig nytte

Et annet aspekt tilhengerne trekker fram er at Rogfast vil gi stor samfunnsmessig nytte. Det er ikke et eksakt begrep, tallet kan selvfølgelig heller ikke bli mer pålitelig enn de verdiene som legges inn.

I 2007 beregnet eksterne konsulenter den samfunnsmessige nytten av Rogfast til å bli negativ, samfunnet vil tape mellom 260 og 355 millioner.

Men i 2013 klarte Statens vegvesen å beregne samfunnsøkonomisk netto nytte til hele 18,39 milliarder!

I sentralt styringsdokument i 2016 var tallet justert ned igjen til 7,75 milliarder, men bare et år etter fikk Stortinget oppgitt at netto nytte vil bli 13,6 milliarder.

Når dette tallet spretter så mye opp og ned, er det grunn til å ta det med en klype salt.

Vi bør merke oss at alle disse tallene er basert på Statens vegvesens regnestykke om innspart reisetid på 40 minutter. Tallene er også basert på at tidsbruk har en svært høy kostnad. At turister og fritidsreisende kan oppleve fjordlandskapet fra ferjen, eller gå i kafeen på kaia, er ifølge Vegvesenet noe samfunnet taper 283 kroner på – pr. time. Ifølge Vegvesenet er det nemlig slik at samfunnet tjener på turister som sitter i ro, men taper på turister som forflytter seg. Dette høres ut som det rene sludder.

Ifølge Vegvesenet er analyser som viser samfunnsøkonomisk nytte, svært følsomme i forhold til trafikkvekst. Nytten blir høyere hvis flere får glede av investeringen. I Rogfast har tallene for reisende blitt feil. Vegvesenet mente at bilkjøringen skulle øke jevnt og trutt hvert eneste år fram til tunnelen blir ferdig, og så videre i 40 år etter åpning. Men dette skjedde ikke, trafikken over Boknafjorden har ikke økt etter 2014. Tallet på tunge kjøretøy har sunket.

Vegvesenet har tatt med kostnader til drift og vedlikehold av tunnelene i regnestykket. Problemet her er at de valgte å bruke vesentlig lavere tall enn de Samferdselsdepartementet oppgir.

Klima og natur

Statens vegvesen er opptatt av klimautslippene fra ferjene. For å få gode klimatall for Rogfast, har de brukt tall fra gammeldagse ferjer med fossilt drivstoff. Men klimautslippene fra byggingen av tunnelen er utelatt. Disse utslippene blir enorme, i og med at det skal støpes nesten 6 mil tunnel-hvelv. Vi vet at betong gir store klimautslipp.

Vegvesenet har heller ikke satt noen verdi på naturområdene som skal dynges ned med stein og sprengstoffrester. Det er snakk om tre store utfyllinger, ved Mekjarvik, Kvitsøy og Bokn. Dette er verdifull natur med stort biologisk mangfold og høy produksjon. De grunne områdene ved Kvitsøy har for eksempel skjellsand og tareskoger, og de er oppvekstområder for yngel fra kysttorsk og hummer.

Steinen fra Rogfast vil dekke til 207 dekar av dette. Da fylkesmannen skulle gi tillatelse til den første av to fyllinger ved Kvitsøy, tok de dessverre opplysningene fra Vegvesenet om samfunnsmessig nytte for god fisk. Fylkesmannen skrev: «Tillatelsen er begrunnet i at tiltaket har en stor samfunnsnytte. Prosjektet vil medføre uakseptable miljøpåvirkninger, og det er risiko for midlertidig forringelse av vannforekomsten.»

I Vegvesenets regnstykker er tapet av disse uerstattelige naturområdene satt som gevinst!

Statens vegvesen har altså brukt en rekke juksetall og utelatt andre. På den måten klarte de å regne ut at Rogfast har høy samfunnsmessig nytte. Mye tyder på at nytten i virkeligheten er negativ. De uriktige opplysningene kan ha villedet Stortinget. De folkevalgte bør nå kreve å få saken tilbake med et korrigert saksframlegg.

Les også

Konsulenter advarte mot Rogfast-sprekk

Les også

Aftenbladet mener: «Det må ikke gå prestisje i å bruke milliarder på tunneler og broer hvis det finnes gode alternativer»

Les også

Lastebileierforbundet vil stoppe undersjøiske tunneler

Les også

Vegvesenet gikk på en smell i Mekjarvik

Les også

Arild Vøllestad: «Nei til ferjefri E39»

Les også

Christopher Kent: «Rogfast kan bli vårt nye Goliat eller Yme»

Les også

Torfinn Ingeborgrud: «Siste sjanse til å kunne trekke i nødbremsen»

Les også

Rogfast må bygges i «råttent» fjell

Les også

Rogfast-ledelsen tvunget til å utsette: Åpning i 2025 ryker

Les også

Flere avganger og fast reserveferje: Slik blir de nye rutene for Boknafjorden

Les også

Aftenbladet mener: «Ryfast, Rogfast og nullvekstmål henger ikke sammen»

Les også

Vegvesenet innrømmer dilemma om nullvekstmålet for Nord-Jæren

Les også

Rogfast sprekker med milliardbeløp

Publisert: