Hva mener vi egentlig med trafikksikkerhet?

KRONIKK: Vi må få en lovendring som gjør at tjenester som varsler fartskontroller, blir forbudt. Og vi må forstå det delte ansvaret for trafikksikkerheten.

Møteulykker og utforkjøringer dominerer også i år, med nesten 70 prosent av alle dødsulykkene i første halvår. Men fortsatt har vi rundt 1000 km høytrafikkert riksvei som står usikret – og som ifølge dagens veinormal skulle vært møtefri vei, sikret med midtrekkverk.
  • Geirr Tangstad-Holdal
    Geirr Tangstad-Holdal
    Daglig leder, Trafikksikkerhetsforeningen (TSF)
Publisert: Publisert:
iconDebatt
Dette er et debattinnlegg. Innlegget er skrevet av en ekstern bidragsyter, og kvalitetssikret av Aftenbladets debattavdeling. Meninger og analyser er skribentens egne.

I Norge baseres trafikk­sikkerhets­arbeidet på nullvisjonen. Målet er med andre ord ganske enkelt: I veitrafikken skal det ikke skje ulykker der personer blir hardt skadde eller mister livet.

Trafikk­sikkerhets­arbeidet har vært basert på fakta og kunnskap. Vi har et tverrfaglig godt samarbeid mellom våre veimyndigheter og frivillige organisasjoner. Analyser og utveksling av kunnskap må fortsette og vi er nødt til å sette inn trafikk­sikkerhets­tiltakene der vi vet det nytter.

Det er for tidlig å si om det er noen fellesnevnere for alle dødsulykkene i år. Verken politiets etterforskning eller Vegvesenets analysearbeid er ferdig. Derfor bør vi ikke ta forhastede beslutninger. Og vi må evne å ha flere tanker i hodet samtidig. Å senke farten på våre høytrafikkerte og trafikkfarlige riksveier må være et midlertidig tiltak, inntil veiene blir bedre sikret. Til og med en fart på 70 km/t kan være dødelig ved en frontkollisjon.

Trafikkveksten er på 10 prosent, ifølge tall fra Vegvesenet. Vi har fått økt trafikk, økt økonomisk aktivitet og mer turisme. Og ifølge Utrykningspolitiet har det ikke vært flere førerkortbeslag for fartsovertredelser i år enn i fjor.

Farlig varsling

Men det er en felles bekymring vi har med UP, og det er varslingstjenester om kontroll langs veiene. Vi merket allerede i fjor at enkelte trafikanter kjørte i mye høyere hastighet enn andre trafikanter og over lovlig fartsgrense. Vi er redd for at disse kjører rundt med varslingstjenesten som varsler om kontroll, og til og med har en «botsgaranti» som gjør at sjåføren får tilbake tilsvarende beløp som boten fra leverandør av varslingstjenesten.

En av disse leverandørene skryter nå av at de har 60.000 «fornøyde» kunder. Vi er nødt til å få på plass en lovendring slik at disse varslingstjenestene blir forbudt.

Mener vi noe med nullvisjonen,
må bevilgningene settes inn
der vi vet vi kan redusere
de alvorlige ulykkene.

Verdens beste?

Tallene fra de foregående årene har vært relativ lave når det gjelder dødsulykker. De lave ulykkestallene for drepte i fjor kan ha vært tilfeldig lave eller de kan være tilfeldig høye i år. Og flere involverte betyr ikke nødvendigvis flere ulykker. Et riktigere mål kan være antall trafikkulykker, hvor våren i år ikke skiller seg spesielt fra de foregående sesongene. Trenden for antall personbil ulykker de siste fire årene er tilnærmet flat. Det på tross av at det er flere kjøretøy på veiene.

Vår påstand er at på mange av våre veier er det tilfeldighetene som ofte avgjør om det blir en alvorlig ulykke eller «bare» en ulykke med lettere personskader eller skader på kjøretøyet. Vi har fortsatt rundt 1000 km høytrafikkert riksvei som står usikret – og som ifølge dagens veinormal skulle vært møtefri vei, sikret med midtrekkverk. I tillegg kommer fylkesveiene.

Og vi har store etterslep på vedlikehold som gjøre at mye av sideterreng og siderekkverk ikke tilfredsstiller dagens krav. Slike sikkerhetsbarriere kan være forskjellen på om en ulykke blir med lettere skadde eller en alvorlig ulykke med drepte eller hardt skadde.

Fortsatt er vi ikke ferdige med å sikre våre «dødsveier». To eksempler er E39 Mandal–Lyngdal og E39 Bue – Ålgård, som nå er lagt til sides og utsatt på grunn av kostnadene ved prosjektet. Her må våre politiske myndigheter reagere å sørge for midler til disse viktige nullvisjons-prosjektene.

Møteulykker og utforkjøringer dominerer også i år, med nesten 70 prosent av alle dødsulykkene i første halvår. Vi er derfor glade for at Statens vegvesen nå skal i gang med å kartlegge status på alle våre riksveier med hensyn til standard på rekkverk. For å kunne sette inn tiltak, er fakta og kunnskap viktig.

Samtidig må disse faktagrunnlagene legges til grunn når våre sentrale politikere og veimyndigheter nå i høst skal i gang med ny rullering av Nasjonal transportplan. Mener vi noe med nullvisjonen, ja da må bevilgningene settes inn der vi vet vi kan redusere de alvorlige ulykkene.

Les også

Kjørekulturen i Norge er på ville veier, det er den vi må snakke om

Det delte ansvaret

Nullvisjonen er både en etisk veiviser og en retningslinje for det videre trafikksikkerhetsarbeidet i Norge. Dette innebærer blant annet at transportsystemer, transportmidler og regelverket for adferd skal utformes på en måte som fremmer trafikksikker atferd hos trafikantene, og i størst mulig grad medvirker til at menneskelige feilhandlinger ikke fører til alvorlige skader eller død.

Ifølge nullvisjonen er ansvaret for trafikksikkerheten delt mellom trafikanter, myndigheter og andre aktører. Trafikantenes ansvar omfatter at de skal «være aktsomme og unngå bevisste regelbrudd», mens myndighetene skal tilby et sikkert veisystem som tilrettelegger for sikker atferd og beskytter mot alvorlige konsekvenser av feilhandlinger, ifølge Nasjonal transportplan 2022–2033).

Vi er helt avhengig av at trafikantene bidrar ved å være hundre prosent oppmerksomme og følger stedets regler når de beveger seg ut i trafikken, overholder fartsgrensene og kjører rusfritt. Og selvsagt, i motoriserte kjøretøy benytte bilbelte for å redusere skadeomfanget hvis en ulykke skjer.

Publisert: