Kunsten å sette opp eit reknestykke

DEBATT: Samfunnsutviklinga skal sikre våre behov innanfor klodens bereevne. Samferdselspolitikken må difor kunne stå seg tilbakeskuande også i 2050 og ikkje berre fram til neste val.

– Når det seiast at Ryfast er bygd for å brukast, tilseie utviklinga og kunnskapen at Ryfast bør brukast minst mogleg, skriv Alexander Rügert-Raustein.
Publisert: Publisert:
icon
Denne artikkelen er over ett år gammel
iconDebatt
Dette er et debattinnlegg. Innlegget er skrevet av en ekstern bidragsyter, og kvalitetssikret av Aftenbladets debattavdeling. Meninger og analyser er skribentens egne.

Folk må få ein betre og billegare kvardag med mindre reising. Daglege gjeremål må vere lokalisert så nær at dei kan nåes til fots, med sykkel og kollektiv. Bruk av bil skal framleis vere mogleg for dei som ikkje kan gå, sykle eller reise kollektivt, men bilen må bli det minst føretrekte transportmiddelet. Da blir låge bomtakster feil verkemiddel.

Båe Sigmund Hatløy (24/7) og Irene Heng Lauvnes og Bjørn Aril Veland (9/7) meiner at bomtaksten i Ryfast er for høg, og at eg manglar enkel reknekunst (6/7). Eg meiner kjernen i ueinigheita er måten reknestykket er sett opp, basert på kva kunnskap som skal fram i lys av denne målsettinga.

Når eg samanliknar takstar for Ryfast og Tau-sambandet, brukar eg priser før rabatt nettopp for å kunne samanlikne dei. Rabatter avvikar mykje mellom ferje med opptil 50 prosent rabatt, og maks 20 prosent for vegbom. Den økonomiske ulempa er prisen for fordelen med å vere landfast i tråd med likebehandlingsprinsippet som Lauvnes og Veland spør etter.

Står seg likevel

Eg kunne derimot basert utrekninga på takstsoner. Ferjeturar i takstsone 16 som gjaldt for Tau-sambandet kostar kr 142,- før rabatt, sidan 1. juli 2021, og ikkje kr 150,- slik eg hadde rekna meg fram til.

Påstanden at taksten på kr 140,- for Ryfast allereie i dag er lågare enn ferje også med 25 prosent reduksjon, står seg om enn med mindre margin.

Hatløy meiner at trafikkauken gjennom Ryfast inn mot Bymiljøpakka ikkje er relevant. Det er ei auke på 1,5 prosent og ei slik auke i bustadrente ville stilt smertefulle krav om tilsvarande innsparing i privatøkonomien. Det eksemplifiserer kor relevant auken er for Bymiljøpakka, fordi i lys av nullvekst må trafikkveksten kompenserast gjennom reduksjon ein annan plass.

Trafikknivået

Viktigare enn diskusjonen om takstnivået er den om trafikknivået. Ryfast viser at tilgjengelegheit har mykje meir å si for bruken enn pris.

Tydelegare blir det neppe kor ille trafikale utslag er når vegprosjekt aukar kapasitet. Det skjer i ei tid der biltrafikken ikkje skal auke og helst skal bli mindre.

Dei Grøne har eit mål om reduksjon med 30 prosent i byområda innan 2030 bl.a. fordi CO₂-utslepp kjem frå båe køyring og produksjon.

Forbruksbasert utrekning av utslepp inkluderer båe forbruk og produksjon. I det perspektivet har skiftet frå fossile til elbilar eit innsparingspotensialet på 35–40 prosent med dagens teknologi. Det er ikkje ein gong tilstrekkeleg for å nå 55 prosentmålet i 2030.

Utslepp som genereres ved produksjon andre plassar i verda, er ikkje med i vår utrekning i dag. Men forbruksbasert utrekning er på veg inn i CO₂-budsjettering. Det har konsekvensar fordi CO₂-utslepp er ein vesentleg del av det vidareutvikla nullvekstmålet.

Poenget er at sjølv med ytterleg teknologisk framsteg og elektrifisering av bilparken, trengst ei tydeleg reduksjon av den bilbaserte transporten allereie innan 2030. Når det altså seiast at Ryfast er bygd for å brukast, tilseie utviklinga og kunnskapen at Ryfast bør brukast minst mogleg. Kunnskapen blei ignorert da prosjektet blei sett i gong. Det er ikkje mogleg lengre. Båe målet om å skape store felles bu- og arbeidsmarknader og disse gigantprosjekta må skrotast, ettersom dei genererer trafikk ingen ønskjer for framtida.

Me må tenkje i klynger

Samferdselspolitikk framover vil i aukande grad vere arealpolitikk som rettar søkelyset på samlokalisering som reduserer reisebehovet og tiltak som endrar folks reisevanar og i liten grad bygging av meir infrastruktur ut over vedlikehald. Me må tenkje i klynger med heim, jobb og butikk i nærmiljøet for å gi folket ein betre kvardag med kortare avstand.

Arealpolitikk må bli del av NTP-en. Me treng ein nasjonal areal- og transportplan (NATP).

Publisert: