Bussveien på Madla­veien får konsekvenser for Stavanger sentrum

KRONIKK: Dersom hensynet til at bussene skal kjøre raskest mulig inn og ut av Stavanger overstyrer alle andre hensyn, vil bussvei-planene for Madlaveien få alvorlige konsekvenser.

Midtveis på Madlaveien på strekningen langs Mosvatnet skal opptil 35 busser i timen – i snitt vel annethvert minutt – krysse motgående kjørefelt for bil.
  • Kristin Gustavsen
    Daglig leder, Stavanger Sentrum AS
  • Jostein Kalsheim
    Styreleder, Stavanger Sentrum AS
  • Anne Langeland Espedal
    Styremedlem, Stavanger Sentrum AS
Publisert: Publisert:
iconDebatt
Dette er et debattinnlegg. Innlegget er skrevet av en ekstern bidragsyter, og kvalitetssikret av Aftenbladets debattavdeling. Meninger og analyser er skribentens egne.

Av miljøhensyn må flere benytte miljøvennlige løsninger som buss, sykkel og gange til og fra sentrum. Stavanger Sentrum AS (STAS) ser stor verdi i at bussvei får prioritet i trafikken slik at regionen får et høyfrekvent kollektivtilbud. Et bedre busstilbud vil redusere behovet for bilkjøring.

Samtidig må nødvendig biltransport til og fra sentrum, samt trafikken i sentrumskjernen, fungere også etter at bussveien er på plass. Det handler om beboere, besøkende, ansatte, varetransport og servicebiler. Vi er svært bekymret for om den foreslåtte bussveiløsningen (Plan 2623) på Madlaveien ivaretar nødvendig trafikkflyt i sentrum på best mulig måte.

Kronikkforfatter (f.v.): Kristin Gustavsen, Jostein Kalsheim og Anne Langeland Espedal er henholdsvis daglig leder, styreleder og styremedlem i Stavanger Sentrum AS.
Les også

Slik kan Bussveien bli inn mot Stavanger sentrum

Bussveien sentrum–Mosvatnet

Ulikt de andre bussveiløsningene i regionen, legger Plan 2623 opp til parallellført bussvei på Madlaveien. Den skal gå på høyre side av ut av byen og medfører stenging av Kannikgata, Wesselsgata og de øvrige gatene frem til Holbergsgata. Kannikkrysset sperres for kryssende trafikk inn og ut av Løkkeveien. Biler på Madlaveien må kjøre til teaterrundkjøringen, ta en u-sving og kjøre tilbake. Biler fra Løkkeveien må kjøre opp til rundkjøringen ved Motorveien, ta en u-sving og kjøre tilbake.

Ved Mosvatnet skal bussveien gå over til vanlige sidestilte spor. Dette medfører at inntil 35 busser i timen – i snitt én buss annenhvert minutt – må krysse motgående kjørefelt for bil. Busser som skal inn og ut av Motorveien, må krysse begge kjørefelt for bil.

Busstilbudet blir også påvirket. Dagens fire holdeplasser ut av sentrum reduseres til to. Nye busser på 24 meter medfører flytting av bussholdeplassene, uten hensyn til avstanden imellom eller tilgjengelighet for passasjerene. Blant annet skal holdeplassen i Kannik, som er knutepunkt for næring, videregående skole og boliger, flyttes til Niels Juels gate.

Les også

Hvordan skal en halvering av bussholdeplasser øke busslysten?

Sentrumsplanen

Tilrettelegging for buss er alt vedtatt i Sentrumsplanen. Kongsgata, Klubbgata og Olav Vs gate skal forbeholdes kollektivtransport. Biltrafikken skal i fremtiden gå via Løkkeveien til Olavskleiva, Lars Hertervigsgate og Bjergsted, eventuelt via Bergelandstunnelen eller Storhaug.

Det åpnes for to unntak: atkomst til parkeringshuset i St. Olav fra Olav Vs gate og til Nytorget via Kongsgata. Rogaland fylkeskommune legger likevel kun kollektivtrafikk til grunn. Dette vil gi redusert tilgang til St. Olav-parkeringen med atkomst kun via Løkkeveien. Her vil trafikkbelastningen allerede øke når Kongsgata, Klubbgata og Olav Vs gate stenges. Parkeringshuset har kapasitet til å avlaste trafikken i sentrumskjernen, men dette forutsetter atkomst fra flere retninger.

Tilgjengeligheten til sentrum

Hvordan vil bussveieløsningen på Madlaveien, sammen med tiltakene i Sentrumsplanen, påvirke tilgjengeligheten til sentrum? Vi klarer ikke å finne et konsekvensvurdert og helhetlig svar på dette i saksdokumentene, og stiller derfor spørsmål ved konsekvensene for:

  • trafikkavviklingen på Madlaveien og i rundkjøringene ved teateret og ved motorveien.
  • trafikkavviklingen inn og ut av byen når flere gater i sentrumskjernen blir bussvei.
  • trafikkavviklingen i tilstøtende gater til Madlaveien, herunder myke trafikanter og beboere.
  • busstilbudet med halvert antall busstopp med større avstand og ny lokalisering.
  • trafikkflyten når 35 busser i timen skal krysse kjørefelt for bil på sletten ved Mosvannet.

Ingen grunn til hastverk

Et sentralt spørsmål er om dagens kollektivfelt på Madlaveien, med prioritet kun for buss, er vurdert som alternativ, og om hvorfor er dette eventuelt er blitt forkastet. Et like viktig spørsmål er hvorfor det haster sånn med å få vedtatt plan 2623.

Det er tidligere vedtatt at bussvei-aksen Sandnes–Stavanger skal ha prioritet. Det har tatt altfor lang tid å få denne på plass! Nå opplever vi at det er skapt en overdreven følelse av hastverk og frykt for å gå glipp av finansiering fra Bymiljøpakken dersom politikerne ikke vedtar forslaget som nå foreligger. STAS frykter at sentrum blir «kastet under bussen» i prosessen. Dersom hensynet til at bussene skal kjøre raskest mulig inn og ut av byen overstyrer alle andre hensyn, vil det få alvorlige konsekvenser.

Et arbeid som har pågått siden 2016, bør inneholde nødvendige konsekvensanalyser. Rekkefølgen i arbeidet med bussvei er ferdigstillelse fra Hillevåg til Bystasjonen først. Deretter kommer bussveien på Madlaveien, hvor arbeidet med regulering ikke er påbegynt. Det burde gi alle parter tilstrekkelig tid til å få konsekvensvurderte svar på de helt grunnleggende spørsmålene som er stilt. Valg av løsning må justeres om svarene vi får tilsier det.

Vi vil avslutte med dette sitatet fra en lederartikkel Aftenbladet: «Finnes det oppdaterte prognoser og trafikktellinger? Dette må de folkevalgte vite før de fatter vedtak. En utsettelse for å fremskaffe svar på disse spørsmålene er en liten pris å betale.»

STAS vil arbeide for den bussveiløsningen som hensyntar andre nødvendige behov for tilgjengelighet og mobilitet i sentrum.

Publisert: