Det gode, miljøvennlige liv uten bil, er det mulig i Stavanger?

KRONIKK: Vår forskning viser at det å ikke ha bil i Stavanger rammer handlingsfriheten på en slik måte at det fører til ekskludering og økte forskjeller.

Parkeringsplassen på Gramstad i Sandnes, der turene til Dalsnuten, Bjørndalsnuten og Resasteinen starter. Reiser du kollektivt, er slike turmål vanskelige å nå.

Debattinnlegg

  • Helene Tråsavik
    Masterstudent, Energi, miljø og samfunn, UiS
  • Katrina King
    Masterstudent, Energi, miljø og samfunn, UiS
Publisert: Publisert:

Hovedbudskapet til mobilitetsuka 16.–22. september, «Bedre forbindelser», handler om attraktive byrom og grøntområder og trygge, forutsigbare reiser enten du går, sykler eller reiser kollektivt. Overordnet mål for mobilitetsuka er å synliggjøre hvordan en kan reise mer miljøvennlig.

I Stavanger skal dette markeres med å løfte frem dem som velger grønn transport, dvs. å gå, sykle og ta bussen. Vi applauderer at Stavangers deltar, men mener samtidig at kollektivtilbudet må forbedres slik at det grønne skiftet ikke er ekskluderende.

Uten bil, ikke på tur

I løpet av sommeren har vi forsket på valg av fremkomstmidler til aktive turgåere i lokalområdet til Stavanger. Våre funn beskriver så langt et bil-sentrert lokalsamfunn når det gjelder det å komme seg til turdestinasjoner, som for eksempel Dalsnuten. Dette er så til de grader gjennomført at det er vanskelig å finne informanter som ikke har tilgang til bil. Vår forskning viser at for lokale turgåere er det å «leve det gode liv» tett knyttet opp til å eie en bil, eller i det minste tilgang til bil.

«Skal jeg leve uten bil, må jeg flytte til Oslo», sier en turgåer engasjert, og begrunner dette med det spredte landskapet vi beveger oss i. «Vi bor for spredt her til at det kan gå hyppigere bussavganger som tjener alle.»

Riktignok er det vanskelig å tilfredsstille hvert eneste enkelt persons transportbehov, men det er likevel bekymringsfullt at det å ikke ha tilgang på bil rammer folks handlingsfrihet.

De som ikke har bil, forteller om dårlig brukervennlighet, dårlige forbindelser og lite sikkerhetsmargin mellom korresponderende busser, spesielt for å nå turdestinasjoner. Det fører ofte til at de velger bort turdestinasjoner, til tross for et ønske om mer friluftslivsbasert livsstil. Flere opplever at mulighetene for et mer aktivt liv i turstien begrenses med dagens kollektivtilbud.

En friluftsentusiast som vi snakket med, tok bussen så langt den gikk, for å så ta taxi for å nå fram til turstien. Flere forteller at de av miljømessige grunner prinsipielt ikke ønsker å eie bil, men likevel til tider må spørre venner med bil om skyss. Dette strider imot hele poenget med holdningen deres.

Vi oppfordrer alle til å la bilen
stå i mobilitetsuka. Det bør
være mulig. Men er det mulig?

Digitalt kluss

Oppsiden er at digitalisering av sektoren kan løse dette med søkelys på inkludering. Men flere digitale plattformer for billetter og rutetabeller gjør det hele mer komplisert en det trenger å være, både for å navigere eller finne korrekt informasjon.

Nylig skrev Byas om en 35 år gammel alenemamma og fulltidsstudent som ble bøtelagt for å ha kjøpt billett til studentpris, etter i god å ha lagt alderen sin inn i Vy-appen. Deretter kjøpte hun studentbillett i Kolumbus-appen. Så viste det seg at studentprisen bare gjelder de som er 31 år gamle eller yngre.

Med forskjellig informasjon fra Go-Ahead, Kolumbus og Vy er det ikke godt vite hva som er riktig. Hvorfor forventes det at en 35 år gammel fulltidsstudent skal være i en bedre økonomisk situasjon enn en 30 åring? En stivere periodebillett kan i noen tilfeller ramme både handlingsfrihet og handlingsrom. Togturen mellom Bryne–Stavanger endte opp med å koste henne 1150 kr.

I busskøen til sentrum fra innenriksterminalen ved Risavika havn opplevde vår kollega å bli stående igjen på grunn av en kortterminal som ikke fungerte, mens passasjerer kjøpte billetter manuelt med kontanter fordi de ikke visste om «kolumbusbillett»-appen.

Tilbudet må bedres om folk skal over på kollektivtransport. Å ikke ta tak i dette nå vil bare gjenskape en transportsektor med et kjent ekskluderingsmønster – et delt samfunn og økt skille mellom rik og fattig, mellom de som har bil og de som ikke har.

Nødvendige grep

Stavanger kan bli en bedre by å bo i for dem uten bil dersom:

  • Rogaland fylkeskommune oppdaterer referanserammene for kollektivtilbud og krever at operatørene sørger for praktiske og pålitelige forbindelser til populære fritidsdestinasjoner og tilbake til Stavanger, også i helgene.
  • Det blir bedre korrespondanse mellom bussforbindelser på lavfrekvente ruter for å gjøre disse til attraktive alternativer, kontra bilavhengighet.
  • Byplanleggere prioritere kollektivtilgjengelighet, og selv bruker kollektivtilbudet for å oppleve hvor mange «hull» det er i dagens tilbud – og deretter fikser dem for å unngå elite- og bilsentrerte investeringer.
  • Digitalisering bør fokusere på å møte brukernes behov i kollektivtilbudet, slik tilbudssiden av transport fremstilles i kommunens smartbyvisjoner.

Store forskjeller

Hvorfor er dette spesielt viktig i Stavanger, en av Norges mest velstående byer?

Fordi til tross av denne velstanden har Stavanger kommune en av de høyeste nivåene av inntektsforskjell i landet. Slike forskjeller har betydning for hva det vil si å være «fattig» i søken etter det gode liv i en rik by.

Samtidig har vi høye ambisjoner for det grønne skiftet, som skal føre til bymobilitet med mye mindre bilavhengighet. Dette er tema i forbindelse med maktposisjoner, som vi i Responsive Organising for Low Emission Societies (ROLES) ved UiS ønsker å utforske videre på høstverkstedet 11. november (se http://uistransition.com).

Vi oppfordrer alle bileiere til å la bilen stå i mobilitetsuka, for å oppleve hvordan det er å leve bilfritt i Stavanger. Det bør være mulig. Men er det mulig?

  • Kronikkforfatterne er praktikanter i det EU-finansierte prosjektet Responsive Organising for Low Emission Societies (ROLES)
Publisert: