Bygg en rørbro fra Mortavika til Arsvågen

DEBATT: Jeg har alltid vært en bitter motstander av Ryfast, og en entusiastisk tilhenger av Rogfast. Jeg har endret oppfatning på begge punkter.

«Er det ikke bedre å bygge en rørbro som flyter 30 meter ned i vannet, med oppankring i sjøbunnen eller flytetanker de åtte km fra Mortavika til Arsvågen», spør Pål Mitsem. Foto: Illustrasjon: Bjørnafjorden, Statens Vegvesen

Debattinnlegg

  • Pål Mitsem
    Pål Mitsem
    Randaberg
Publisert: Publisert:
iconDenne artikkelen er over tre år gammel

Ryfast er mer eller mindre ferdig, og det har liten mening å gå imot denne nå! Jeg konstaterer, selvsagt med glede, at man har unngått det som var min største frykt – en vannlekkasje så langt inne i tunnelen under byggingen at man ikke kunne få fraktet vekk de enorme varmemengder som oppstår når man må fryse inn fjellet for å reparere lekkasjer som ikke lar seg stanse på annen måte. Heldigvis! Men det betyr ikke at verdens lengste og dyreste blindvei kan bli noe annet enn en byrde, og kanskje ruin, for fylkeskommunen og kommuner som har påtatt seg et garantiansvar for bompenger som trafikken på en blindvei ikke kan generere.

Skal førere og passasjerer holdes tvangsmessig tilbake til faren er over?

Stanser på ubestemt tid

For en ukes tid siden var jeg i Bergen, med bil. Det gikk greit på ferger og veier, selv om det var glatt. Jeg kom til å tenke på den store risiko det er med tunneler på samme måte som i Ryfast. Det skal ikke mer til enn en lastebil som kjører motoren i brann når tunnelen går bratt oppover eller får brann ved bremsene når tunnelen går bratt nedover før trafikken stanser på ubestemt tid. Det må vi regne med at kan skje hver eneste uke – erfaringen fra Oslofjordtunnelen er at det skjer nesten hver dag («Aftenposten 24/6-2011: Tunnelen stengt 300 ganger i året»)

Jeg vet at bilførere og passasjerer kan komme seg i sikkerhet i Ryfast gjennom nødtunneler, men hva så? Hvordan skal man få trafikken i gang igjen? Skal nøklene stå i bilene? Det går jo ikke, uten en form for vakthold som vel ikke er planlagt. Skal førere og passasjerer holdes tvangsmessig tilbake til faren er over? Vil det bli akseptert av folk som skal i begravelse, i bryllup eller til lege/sykehus? Og hva med elektriske biler som ikke får lading?

Finnes det beregninger?

Kort sagt, hvor lang tid vil det ta å få slukket brann og satt trafikken i gang igjen? Kan man utelukke eller hindre at folk som ferdes langs sjøen, får tilkalt skyssbåt eller annet for å komme frem til begravelsen/bryllupet, den medisinske behandling? Det foreligger kanskje beregninger på dette, men jeg har ikke sett noen. Risikoen for at biler blir stående i tunnelen og sperrer i denne når den første nødsituasjonen er avklart, er vel ikke ubetydelig?

Problemer av denne art har man ikke hatt i Rennfast eller Finnfast. Men disse tunneler er bygget slik at så godt som alle biler, også lastebiler, kan snu i tunnelen, som har tre løp. Ryfast og Rogfast skal bare ha to løp, og å snu og kjøre i motsatt retning av biler som kommer mot i samme veiløp går jo ikke. Eller hva? Nå blir jo Ryfast ferdig og i drift i løpet av et drøyt år. Kanskje vi skal vente og se hvordan det går med Ryfastløsningen før vi pøser utallige millioner inn i en trafikkløsning for Rogfast som kanskje ikke fungerer?

Utrolig dum beslutning

Så får fylkeskommunen og Stavanger kommune også tid til å registrere at man kan se bort fra risikoen for at private ferger skal konkurrere med tunneler som gir betydelige raskere kjøring enn fergesambandet. Det er ikke konkurransen fra ferger som er problemet, problemet er at Ryfast var en utrolig dum beslutning. Men den blir ikke bedre av å nekte privat fergedrift på en strekning som ikke er sammenfallende med tunnelen, som Oanes-Lauvvik.

Er det ikke bedre å bygge en rørbro som flyter 30 meter ned i vannet, med oppankring i sjøbunnen eller flytetanker de åtte km fra Mortavika til Arsvågen? Det krever ny teknologi. Men ingen skal fortelle meg at et miljø som utviklet Condeep for 45 år siden – en ny og revolusjonerende idé den gang – ikke skal kunne klare å bygge en rørbro på åtte km fra Mortavika til Arsvågen. Slike tunneler har ikke bratte stigninger eller fall, og de representerer ikke større risiko for brann i motorer eller bremser enn vanlige veier.

Det var ikke tekniske problemer som gjorde at Høgsfjordrøret ble forkastet.

Statens vegvesen har laget tegninger og har foretatt konkrete beregninger for en rørbro over Bjørnafjorden. Den er på noe over fem km, men representerer ellers de samme utfordringer som en rørbro fra Arsvågen til Mortavika. De samme løsninger kan benyttes.

Rørbroen over Bjørnafjorden på hjemmesiden til Statens Vegvesen er tegnet i to utgaver. Foto: Statens Vegvesen

Rørbroen på hjemmesiden til Statens Vegvesen er tegnet i to utgaver, en med Rennfast-teknologi (et bredt løp som tillater trafikken å snu inne i tunnelen) og ett med Ryfast – nedsenket flytende rørbro, Bjørnafjorden. Hva tenker de på i Statens Vegvesen? Er poenget å gjøre ting nesten dobbelt så dyrt som nødvendig?

Vi bør vente

Det var ikke tekniske problemer som gjorde at Høgsfjordrøret ble forkastet. Det skyldtes voldsomt kjør fra visse grupper med begrenset teknologisk innsikt, men betydelig innflytelse, ikke minst i Aftenbladet, og en kommune som ville ha en ny veiforbindelse til Hundvåg. Slik saken nå står, får vi vente å se om Ryfast-løsningen i det hele tatt fungerer, før vi satser nye milliarder på Rogfast, selv om den er en typisk gjennomfartsåre og ikke en blindvei.

Publisert:
  1. Debatt
  2. Statens vegvesen
  3. Arsvågen
  4. Oslofjordtunnelen
  5. Brann

Mest lest akkurat nå

  1. Her kommer regionens flotteste anlegg for motorsport

  2. Nytt koronarelatert dødsfall på SUS

  3. Ble kalt bort­skjemt dritt­unge i mail fra parke­rings­etaten

  4. Millioner til Preike­stolen og Kjerag

  5. Må betale over 2 millioner for å ha tent på hus

  6. Sigvart Dagsland vil at vi skal vite at det går over – det vet han av egen erfaring