Austmannens forteljing om vegar i vest

Å utsetje ferjefri E39 mellom Bergen og Stavanger er ei oppskrift for endå meir Oslo-dominans.

Publisert:

BRUER: Ferjefri veg mellom Bergen og Stavanger er blant dei mest samfunnsøkonomisk lønsame prosjekta i landet. Men det er det mange i hovudstaden som ikkje har fått med seg, skriv BT-kommentator Hans K. Mjelva. Foto: STATENS VEGVESEN

Hans K. Mjelva
Kommentator i Bergens Tidende

Det er gode dagar for dei mange motstandarane av ferjefri E39, «Vestlandets prestisjeprosjekt», som det heiter i landets største avis, VG.

Onsdag målbar Dagbladets politiske redaktør, Geir Ramnefjell, dette synet i ein uvanleg tåpeleg kommentar.

Under tittelen «Kaos i Bergen. Godt for landet», kopla han røyrlekkasjen som stengde Åsaneveien (som er ein del av E39) med prosjektet som skal gje ferjefri veg frå Kristiansand til Trondheim.

I tilfelle nokon der austpå les dette: Vasslekkasjen i Sandviken har like lite å seie for planen om eit ferjefritt E39, som ein havarert SUV på Drammensveien har å seie for den firefelts motorvegen til hytta på Sørlandet.

Planen om ein ferjefri kystveg er eit lett offer. Ifølgje Vegvesenet vil heile greia koste 340 milliardar kroner. Det er ein vanvitig sum, som høyres så høg ut at nokon burde sjå nærmare på han.

I september kunne konstituert direktør Bjørne Grimesund i Statens vegvesen fortelje i DN at dei no «forlèt konseptet om en fullstendig ferjefri E39». Dei vil truleg gje samferdsleministeren råd om å «utsette planene om ferjefri E39 på enkelte fjordkrysninger».

Les også

Rogfast utsatt på ubestemt tid

Det er ikkje nokon løyndom at det er mange i hovudstaden som gler seg over det som skjer. I fjor kåra Nettavisen prosjektet til landets største pengesløseri, og Dagens Næringsliv har omtalt det som «en gigantomanisk idé» og «et pengesluk».

Austmannen ser ikkje vitsen med å bruke så mykje pengar utanfor det sentrale Austlandet, der det etter hans kjennskap knapt bur ein kjeft.

Dessverre har Austmannen god støtte hjå vestlendingar med liten sans for andre tuer enn si eiga. Dei trur vraking av den ferjefrie vegen vil gje meir pengar til deira vegar.

Neppe. Langt meir truleg vil pengane går inn i dei gigantiske veg- og jarnbaneprosjekta i og rundt Oslo.

Denne veka bar òg Venstre ved til bålet. Partiets nestleiar, Oslo-representant og klimaminister Ola Elvestuen vil vrake ferjefri E39, og heller bruke pengane på å utvikle nullutsleppsbåtar.

Hans sverddragar, statssekretær og jølstringen Atle Hamar, tok på seg turisthatten og meinte «vi må stille spørsmålet om ikke det er bedre å beholde den kaffepausen over fjorden».

Å bygge bruer over nokre av landets fjordar vil ikkje rive grunnen under utviklinga av nullutsleppsbåtar. Elbilrevolusjonen som Venstre med god grunn er stolte av, fjernar òg langt på veg klimaargumentet mot bruene.

Les også

Rogfast-åpning tidligst i 2029: Avlysningen av Kvitsøy-kontrakten fører til 18 måneders forsinkelse

Ferjefri E39 handlar ikkje om prestisje. Det handlar om at å skape ny vekst i ein industrielt viktig del av landet, og at landet bør ha fleire landsdelar å støtte seg på enn Oslo-regionen.

Totalprisen er likevel for høg. Difor er det fornuftig å diskutere dei minst samfunnsøkonomisk lønsame delane av prosjektet, slik Vegvesenet legg opp til. Til dømes brua over Sognefjorden, som få trur nokon gong vil bli bygd.

I Nasjonal transportplan (NTP) har regjeringa allereie gjort ei slik prioritering. Berre tre av fjordkryssingane ligg inne i dagens plan, som går fram til 2029.

Ikkje tilfeldig inkluderar det dei to som knyter saman dei to største byane på Vestlandet, Bergen og Stavanger. Her bur det nærmare ein million menneskje.

Rogfast og Hordfast er, saman med Sotrasambandet, dei mest lønsame investeringane i heile NTP, ifølgje Samferdsledepartementet (sjå figur).

Og det er her Oslo-avisene havarerer. Både VG og Aftenposten har denne veka kopla totalrekninga 340 milliardar til utsetjinga av Rogfast, ein 26,7 kilometer lang undersjøisk tunnel under Boknafjorden nord for Stavanger.

Regjeringa valde 8. november å utsetje Rogfast på ubestemt tid, etter at berre eitt selskap hadde lagt inn tilbod. Rogfast er det første store prosjektet langs traseen, og utsetjinga har difor skapt glede i nei-til-heile-driten leiren.

Men sjølv om prisen på Rogfast bli nokre milliardar høgare enn prognosen på 18,6 milliardar kroner, vil det framleis vere svært lønsamt for samfunnet.

Hovudgrunnen til at vegen mellom dei to byane blir så lønsam, er at den samlar landets viktigaste eksportregion i ein arbeidsmarknad.

I tillegg til at kortare avstandar reduserer reisekostnader, viser forsking at produktiviteten aukar når ein koplar isolerte arbeidsmarknader saman på denne måten.

Ei forskargruppe under leiing av Victor Norman rekna seg fram til ein vinst på mellom fem og ti milliardar kroner for strekninga Bergen-Stavanger, i auka produktivitet åleine.

I tillegg kjem altså utgiftene samfunnet sparer ved at folk kjem seg raskare fram. Samferdsledepartementet rekna i fjor med at samfunnet vil tene 27 milliardar kroner på Rogfast og Hordfast, etter at utgiftene til vegane og bruene er trekte i frå.

Når køyretida, til dømes mellom Bergen og industriklynga på Stord blir korta ned frå to timar til 45 minutt, vil bedrifter båe stader lettare få tak i kompetent arbeidskraft.

Arbeidstakarane kan på si side lettare få seg ein betre betalt og meir interessant jobb. Ein annan viktig effekt er at kunnskap og idèar spreier seg med folka, og aukar den samla verdiskapinga.

Difor er heller ikkje ein ferjefri veg mellom Bergen og Stavanger noko lokalt prosjekt. Det handlar om å bygge opp under eit av landets mest vekstkraftige industriområde, slik at landet har noko å leve av etter oljen, som det heiter. Og slik at folkevalde frå Oslo har pengar til å bygge nye praktbygg i hovudstaden.

Men dette er eit nasjonalt prosjekt òg av ein annan grunn: Landet treng livskraftige regionar utanfor osloområdet. Det gjev større nasjonalt mangfald, på alle måtar.

Kampen om dei kloke hovuda og dyktige fagfolka vil bli større i åra som kjem. Skal norsk industri lykkast i overgangen til eit liv etter oljen, treng dei flinke folk. Då må områda der det faktisk er industri, vere attraktive.

Resten av landet slit i dag med å konkurrere med Oslo-regionen. Svært mykje av folketalsveksten skjer i og rundt hovudstaden.

Statistisk sentralbyrå sine langtidsprognosar viser at folketalet i Oslo vil auke med 21 prosent fram til 2040, mot 11–12 prosent i Bergen og Stavanger. Legg du til områda rundt er forskjellen endå større.

Infrastruktur-prosjekt som følgjer folketalet gjer veksten rundt Oslo sjølvforsterkande. Alle vegane og jarnbanene som er planlagt i stjerneform ut av hovudstaden vil auke tilflyttinga.

Her får bedrifter eit stadig større tilfang av kompetent arbeidskraft i passeleg reiseavstand, og her har attraktiv arbeidskraft mykje å velje i.

I staden for å raljere med den rare delen av Noreg som ikkje er Oslo, bør difor Ramnfjell & Co gjere eit forsøk på å forstå korleis dette landet fungerer.

Les også

Vegvesenet slår tilbake mot bro-slakt

Publisert: