Meir trafikk for milliardane

Ingen byggjer fleire tunnelar under sjøen enn oss. Kvifor kan me ikkje då bruka tunnelar til å løysa trafikkproblema på land?

Publisert: Publisert:

Stor publikumsmengder på Holmenkollen stasjon under ski-VM. T-bane-systemet i Oslo er bygd ut gradvis gjennom meir enn 80 år og er i dag heilt avgjerande for å handtera transportbehovet i hovudstaden.

  • Tom Hetland
    Politisk kommentator
iconDenne artikkelen er over åtte år gammel

KOMMENTAR: Mange har meiningar om kommentaren min 30. september om å satsa på tunnelbane for å løysa trafikkproblema i Stavangerregionen. Det er positivt. Når det blir reist såpass mange spørsmål om dei løysingane som ligg på bordet, er det viktig å diskutera alternativ.

Fleire lesarar synest at t-bane er ein god ide, men dei er usikre på om det er realistisk. Det er eg òg. Men eg synest det blir for enkelt å avfeia tanken med at Stavanger i så fall vil bli den minste byen i verda med ein t-bane, slik IRIS-forskar Gottfried Heinzerling gjer i ein kommentar.

T-bane i Rennes

Ein ting er at det kanskje ikkje er korrekt. Paul Korsberg i ingeniørorganisasjonen Nito i Rogaland viser i eit lesarbrev laurdag til at Rennes i Frankrike, med eit folketal om lag som Stavanger/Sandnes, har bygt ein slik bane. Og Oslo var ikkje stort større enn Stavangerregionen då den første tunnelbanen vart bygd i 1928. Men dersom Stavanger skulle bli verdas minste by med t-bane — kva så? Det viktigaste er vel om ein t-bane vil kunna løysa transportutfordringane betre enn dei alternativa som ligg på bordet?

Denne regionen manglar jo ikkje ambisjonar, heller ikkje på samferdselsområdet. Me er i ferd med å byggja ut det mest omfattande systemet i verda av undersjøiske vegtunnelar. Rennfast og Finnfast er i drift, Ryfast og Rogfast under planlegging. Lågt folketal ser ikkje ut til å vera ei hindring. Innbyggjarane på Finnøy kunne sikkert fått plass i eit par blokker i Berlin eller Moskva.

Derfor undrar det meg: Kvifor kan me ikkje bruka den avanserte tunnelkompetansen og tunnelteknologien vår til også å løysa dei store transportutfordringane i det folkerike sentrum av regionen?

For dyrt?

Ein t-bane blir for dyrt, blir det hevda. Javel?

I 2000 vurderte Jernbaneverket ein alternativ trase for dobbeltsporet mellom Sandnes og Stavanger. Denne gjekk i tunnel og kulvert via Forus, Ullandhaug og sjukehuset. Prislappen var 2,25 milliardar kroner. I forhold til det som den gongen var prisoverslaget for dobbeltsporet (700 millionar kroner) var det naturlegvis ein stor meirkostnad. Alternativet vart då også forkasta.

Men det er grunn til å ta kostnadsoverslag på samferdselsområdet med ei klype salt. For prisen på dobbeltsporet vart til slutt 2,2 milliardar kroner, altså nesten det same som tunnelalternativet. Ei av mange årsaker var at utgiftene til støyskjerming vart høgare enn ein hadde rekna med. Det er altså krevjande å byggja ut samferdselsårer i eit tettbygd område som vårt, der eigedomsprisane stig for kvar dag.

Til samanlikning har både Rennfast og Finnfast halde kostnadsoverslaget. I Finnfast-prosjektet, som stod ferdig i 2009, fekk me sju kilometer tunnel og veg for under 600 millionar kroner. Eg skal vakta meg vel for å dra for bastante konklusjonar, men dette indikerer kanskje at det finst store effektivitets— og kostnadsgevinstar med å gå under jorda.

Første steg av bybanen, Stavanger-Sandnes med ein sidearm til Sola, er i konseptvalutgreiinga (KVU) kostnadsrekna til 6 milliardar kroner. Altså nesten det tredoble av dobbeltsporet. Bussveg skal kosta 3,5 milliardar. Traseen for begge alternativa skal i utgangspunktet gå parallelt med dobbeltsporet nesten heile vegen frå Stavanger til Gausel - men bare halvparten så fort som toget. Verken bybane eller bussveg løyser i KVU-varianten ut trafikken til og frå dei store reisemåla på sjukehuset, Ullandhaug og Tjensvoll. Nå ser eg gledeleg nok at bybanekontoret arbeider med å inkludera sjukehuset i traseen, i det minste. Det skal bli interessant å få vita kva det vil kosta.

Kva får me igjen for pengane?

I det heile tatt bør politikarar og byråkratar nytta tenkepausen dei nå får til å spørja seg kva dei får igjen for dei milliardane som skal investerast i kollektivsystemet i regionen dei nærmaste tiåra. Kollektivdelen av transporten skal med det auka frå 8 til 15 prosent fram til 2040. Om målet er å dempa presset på vegane, er det altfor lite, men la gå. Likevel, om ein les KVU-en nøye, viser det seg at oppgradering av kollektivtilbodet aleine bare skal stå for 1,5 prosentpoeng av denne veksten. Resten skal koma som resultat av parkeringsrestriksjonar, bompengar og andre tiltak som ein kan gjennomføra uansett. For å oppnå 1,5 prosent høgare kollektivdel, skal det altså investerast 10-13 milliardar kroner. Minst. Er dette god samfunnsøkonomi? Finst det løysingar som gir større effekt?

Eg trur planleggjarar og politikarar undervurderer kor mykje tidsfaktoren vil ha å seia for at kollektivtrafikken blir attraktiv i framtida. Privatbilen har så mange fordelar at svært mange vil velja den sjølv om det betyr nokre minuttar meir i kø. Kollektivtransport krev også ekstra gang- eller sykkeltid til og frå stasjonar og haldeplassar.

Stavanger-Sola på 35 minutt

Det tilseier at kollektive alternativ må vera raskare, mykje raskare, enn bilen. Då er eg redd for at verken bybane eller bussveg går fort nok. 35 minutt mellom Sola og Stavanger held ikkje. Og eg trur heller ikkje ein skal stola på at kollektivtrafikken blir relativt meir konkurransedyktig fordi køane blir lengre og reisetida med bil stadig aukar. Folk vil samanlikna seg med raske framkomstmiddel i andre byar, og dersom våre kollektive tilbod ikkje er gode nok, vil det politiske presset gå i retning av endå meir vegutbygging. Slik held den vonde sirkelen fram, og me kan ha kasta bort milliardar til lite nytte.

Tom Hetland er sjefredaktør i Aftenbladet. Foto: Fredrik Refvem

Publisert:

Mest lest akkurat nå

  1. Tidligere Viking-spiller herjet med Brann

  2. Brann i fritidsbåt i Jåttåvågen

  3. For to år siden slaktet Mattilsynet dyra på gården. Nå kan det skje igjen

  4. Dette huset satte prisrekord i Sola

  5. Nesten som i Syden

  6. Faren ble drept da han var fem. Moren ba ham dra da han var 14 år. Nå bor han på Klepp