All makt til bilen

FRIPENN: Etter 125 år har bilbransjen omsider bestemt seg for å fjerne det farligste elementet i alle kjøretøy: sjåføren. Den førerløse bilen er på veien, og den kommer til å forandre det meste.

Publisert: Publisert:

I Berlins gater kjører en VW Passat med en underlig antenne på taket. Den er én av flere prosjektbiler som AutoNOMOS-prosjektet ved avdelingen for kunstig intelligens på Freie Universität Berlin har utstyrt med radar, videokameraer, sensorer og navigasjonssystem som setter dem i stand til å ta seg fram i storbytrafikken uten hjelp av mennesket bak rattet. Myndighetene i Berlin har gitt forskerne tillatelse til å la bilene kjøre alene. Foto: Freie Universität Berlin

  • Sven Egil Omdal
    Journalist
iconDenne artikkelen er over syv år gammel

I 1889 VISTE den tyske ingeniøren Karl Benz stolt fram sin hesteløse, selvgående motorvogn. En imponert journalist fra The New York Times introduserte et nytt ord i det engelske språk da han kalte doningen for en automobil.

For 14 dager siden var den amerikanske avisen tilbake hos Mercedes Benz. Beundringen var ikke mindre denne gang. Nå er de tyske ingeniørene nemlig i ferd med å gi begrepet mening: Den nye Mercedes S-klasse kan kjøre seg selv under gitte forhold, både i byen og på Autobahn. Før 2020 vil selskapet produsere virkelige automobiler, hvor ingen trenger å sitte bak rattet.

GOOGLE HAR I FLERE ÅR hatt en flåte med ombygde biler som kjører både i tett bytrafikk og på motorvei uten at noen styrer. De førerløse Google-bilene har nå kjørt over 700.000 kilometer uten uhell. De små dunkene som har vært, har skjedd når et menneske styrte bilen.

Enda viktigere er det at svært mange ikke vil eie sin egen bil. De trykker på bilapplikasjonen på telefonen når de trenger transport.

Google imponerer, men det er meldingene fra de store bilprodusentene som får det til å krible hos samfunnsplanleggere og politikere som har fantasi nok til å se konsekvensene av en framtid uten trafikkulykker, uten parkeringskaos og uten bilkøer. BMWs elektriske bybil, i3, lanseres senere i år med samme muligheter for selvkjøring som den dyre versjonen til Mercedes. Audi har liknende planer. Selskap etter selskap sier at de vil ha førerløse biler på markedet før 2020 eller 2025. MYE GJENSTÅR før vi alle kan sette oss i passasjersetet og oppdatere Facebook mens bilen frakter oss til arbeid og hjem igjen. Men teknologien gjør kvantesprang. De førerløse bilene må kommunisere med hverandre og de må få informasjon fra veiene og omgivelsene. Slik V2V-kommunikasjon (vehicle to vehicle) og V2I-kommunikasjon (vehicle to infrastructure) blir stadig bedre. Verken GPS eller det nye DGPS-systemet er godt nok, feilmarginen må ned i centimeter. I tillegg må hele veinettet dekkes av nye, ekstremt presise kart. De finnes foreløpig bare for enkelte store byer.

Trafikken vil ikke bli til å kjenne igjen. Køene vil forsvinne, selv ved kryssene, sier forskerne. Ved University of Texas utvikles et gatekryss uten skilt og trafikklys, bilene samordner seg automatisk og krysser hverandres bane i stor fart, uten tuting, banning og oppreiste langfingre. Nevada ble i fjor vår den første amerikanske delstaten som utstedte sertifikat for førerløse biler.

Men hva er konsekvensene av at det upålitelige mennesket, som har ansvaret for 93 prosent av alle trafikkulykker, overlater styringen til maskinene?

BRANSJEN SIER de skal lage kollisjonsfrie biler. I så fall reddes de 1,2 millioner som årlig dør i trafikken, og de utallige millioner som skades. Og fordi de ikke kolliderer, kan de førerløse bilene lages uten stålbjelker og airbags. De vil bli mye lettere, bruke betydelig mindre drivstoff og være betraktelig billigere å produsere.

Nye aktører vil fordrive gamle bilprodusenter som ikke klarer omstillingen. Google er i gang, men kan fort få konkurranse av en elegant, hvit modell med rene linjer og religiøst entusiastiske brukere, selveste iCar.

DESSUTEN VIL DE FØRERLØSE bilene forandre byene. En bil står i gjennomsnitt stille 22 av døgnets timer. Selv i rushtiden står 9 av 10 biler parkert. Millioner av dem opptar verdifull gateplass, eller dyre tomter. De førerløse bilene kan returnere til sine garasjer når de har levert passasjerene, eller kjøre til billigere oppstillingsplasser utenfor byene om natten.

Enda viktigere er det at svært mange ikke vil eie sin egen bil. De trykker på bilapplikasjonen på telefonen når de trenger transport. Bilbransjen har for lengst oppdaget at dagens unge ikke knytter sin frihetsfølelse til egen bil, slik foreldrene gjør. I 1978 hadde tre av fire amerikanske 17-åringer sertifikat, 30 år senere var det bare én av to. Med flåter av førerløse biler vil mange abonnere på retten til å bli transportert, heller enn å eie bilen selv.

I EN RAPPORT utarbeidet av konsulentselskapet KPMG og Center for Automotive Research (Self-driving cars: The next revolution, 2012) siteres trafikkforskere som mener at et påbud om at alle biler skal være selvkjørende, vil øke kapasiteten på veiene med 500 prosent. Besparelsene i utbygging og vedlikehold er enorme.

Hvem har ansvaret hvis det likevel skjer et uhell? Passasjeren, som satt i baksetet? Produsenten? Myndighetene?

Men den enes påbud er den andres forbud. Når teknologien har demonstrert sin overlegenhet, gjenstår det å se om politikerne har mot nok til å forby folk å kjøre selv. Dette blir alle sikkerhetsvedtaks storebor, maksimumsversjonen av forbudene mot å kjøre i påvirket stand, bruke mobiltelefonen, eller kjøre uten bilbelte. Det amerikanske transportdepartementet har tenkt å begynne med gulrot: Egne filer og store skattereduksjoner for selvkjørende biler. Forsikringsbransjen tenker i samme retning: Billigere biler som ikke kolliderer og ikke kjører på folk, vil få langt lavere premier. Men for å hindre at den ene bilen med sjåfør gjør veien utrygg for de ni uten, må det før eller siden et forbud til.

JURISTENE VIL SELVFØLGELIG gå aldeles varme: Hvordan skal man sikre at et system som vet hvor enhver bil befinner seg til enhver tid, ikke misbrukes? Hvem har ansvaret hvis det likevel skjer et uhell? Passasjeren, som satt i baksetet? Produsenten? Myndighetene? Mercedes sier at det er regelverket som hindrer dem i å selge førerløse biler allerede i dag.

I 1939, da den første førerløse bil ble beskrevet, tilhørte planene fantasien. I dag er forestillingen om et samfunn hvor transporten utføres av selvstyrende biler ennå litt umoden. Omtrent som internett i 1987, vil jeg tro.

Følg på Twitter.com/svelle

Publisert:

Fripenn

  1. – Jo, jeg er optimist, men ikke på autopilot

  2. Om fire år kan du slippe rattet

  3. Automatisk bremsesystem snart standard i alle biler

  4. Fremtidens bil er nærmere enn du tror

  5. Norsk bilhistorie startet på Gjøvik

  6. Minst 470.000 biler tåler ikke bensinen Stortinget har vedtatt å innføre

  1. Fripenn