Nede på stasjonen

FRIPENN: Som de fleste internasjonale kåringer viser, er vi gode til så mye her i landet Norge. Så la oss snakke om noe annet. La oss snakke om tog.

Publisert:

Offentlig eide, franske lyntog står klar til å frakte passasjerer raskt, billig og komfortabelt over hele landet. I motsetning til Norge, som har et elendig togtilbud, ser ikke franskmennene noe behov for privatisering. Foto: Charles Platiau, Reuters/Scanpix

Sven Egil Omdal
Journalist
  • Denne kommentarartikkelen ble publisert i mars 2015.

FAMILIEN SKAL til Avignon. Det er en smal sak å komme seg dit. Direktefly Stavanger–Paris, og så er det bare å hive seg på et TGV-tog fra Gare de Lyon. De går flere ganger i timen og bruker to timer og trettisju minutter på turen sørover.

Det er 647 kilometer fra Paris til Avignon. Fra Stavanger til Oslo er det 80 kilometer kortere. Samme dag kan NSB tilby to tog på strekningen. Det første forlater Stavanger stasjon kl. 05.25, det er så vidt det ikke går dagen før. Turen tar åtte timer og seksten minutter. Forskjellen på norsk og fransk jernbanepolitikk er i dette tilfellet fem timer og trettini minutter.

VI HAR FÅTT en ny regjering som lover å bringe oss ut av den europeiske skammekroken. Nå skal det satses på jernbane så det knirker i handlingsregelen. Da skal vi vel følge Frankrike, hvor det statlige SNCF binder landet sammen raskt, elegant og rimelig? Eller Sveits, dette fjell-landet utenfor EU som har verdens beste jernbane?

Nei, det skal vi slett ikke. Fordi politikken noen ganger er fryktelig smalsporet, skal vi kopiere Sverige og Storbritannia, hvor privatiseringen av jernbanen har endt i kaos.

SAMFERDSELSMINISTER Ketil Solvik-Olsen sier til Aftenposten at han er «enig i EUs argumenter for fri konkurranse på jernbane». Vel, han er enig med teknokratene og skrivebordsliberalistene i EU-kommisjonen. Flertallet i Europaparlamentet, unionens eneste folkevalgte organ, er av en annen oppfatning.

Når privatiseringstoget går, har ikke den blå regjeringen tenkt å bli stående igjen på perrongen.

Kristelig Folkepartis mann i transportkomiteen, Hans F. Grøvan, sa i Stortinget at KrF «ønsker togmonopolet bort, og EUs konkurransepolitikk velkommen». I parlamentet var velkomsten noe mer kjølig. Der krever flertallet at alle som vil drive togtrafikk, ikke bare må garantere punktlighet, ha hyppige nok avganger og gjøre kundene tilfredse, de må også respektere «relevante kollektive avtaler og sikre anstendige ansettelses— og arbeidsforhold».

VEDTAKET FØRER TIL at europeisk jernbane tidligst vil bli lagt ut på anbud i 2022, hvis det i det hele tatt skjer. Store land som Frankrike går motsatt vei, og samler ansvaret for infrastruktur og drift i ett selskap – i strid med EUs nåværende politikk.

Norge ble i 1996 et av de første landene som skilte skinnegang og tog i to enheter. Siden har det alltid vært det andre selskapets skyld når togene ikke går.

Benedikt Weibel ledet i 14 år det statlige, sveitsiske jernbaneselskapet SSB, bransjens dux. I et intervju med Ida Søraunet Wangberg, som har skrevet en glimrende liten pamflett for Manifest om norsk og europeisk jernbanepolitikk, sier han at den sveitsiske suksessen ikke hadde vært mulig med den norske modellen. En «integrert og enhetlig jernbanemodell er det beste», hevder han. Men hva vet vel Weibel om jernbanedrift?

NED DRANGSDALEN holder Sørlandsbanen en fart på 20 km/t, og det er ikke stort håp om at det kommer til å gå fortere i 2031, når traseen feirer sitt hundreårsjubileum. Det hjelper lite om et svensk eller tysk selskap vinner anbudet om å få kjøre togene på fornminnesporene som preger store deler av det norske jernbanenettet.Konkurransen dreier seg ikke om kvaliteten på skinnene, de er de samme for alle selskapene. Konkurransen dreier seg vanligvis heller ikke om kvaliteten på togene. Mikael Nyberg, som har skrevet boken «Det stora tågranet» om privatiseringen av svensk jernbane, sier til Søraunet Wangberg at det som skjer når et nytt selskap vinner anbudet, er at de bytter merket på vognene og gir de ansatte nye uniformer. «De tekniske forutsetningene for å drive er de samme for alle, og lønns— og arbeidsvilkår er omtrent det eneste selskapene kan konkurrere om», sier han.

«TENK HVIS VI KUNNE fått Bjørn Kjos og Norwegian ned på bakken for å kjøre tog», sa Høyres transportpolitiske talsmann, Øyvind Halleraker, for et år siden. Ja, tenk det – og tenk samtidig at Norwegian må respektere de eksisterende kollektive, norske avtalene, ikke dem de har i Thailand. Selv EU-kommisjonen innrømmer at deres eget forslag vil presse lønninger ned, mer for kvinner enn for menn, og føre til «en mer kontraktsbasert tilnærming til ansettelse».

Les også

Overkjørt av et langsomt tog

Storbritannia overlot sin jernbane til privat konkurranse for 21 år siden. Det skulle bli «bedre, billigere og mer effektivt» for passasjerene, lovet statsminister John Major. I dag er det ingen som kan forklare hvorfor det er så mye dyrere å reise med tog i England enn i andre europeisk land. Konsumprisindeksen har steget med 66 prosent siden 1993, en enkeltbillett mellom London og Manchester har steget med 208 prosent. Selv om noen pendlerruter har holdt tritt med indeksen fordi staten har satt tak for prisstigningen, har selskapene tatt ut fortjeneste på rutene som ikke er prisregulert.

I 2007 VANT SELSKAPET National Express anbudskonkurransen om den viktige East Coast Main Line mellom London og Skottland. To år senere kastet de inn håndkleet, det var ikke mulig å tjene penger på ruten. I nøden opprettet den britiske regjering et statlig selskap, Directly Operated Railways (DOR), som overtok togmateriellet og de ansatte. I fjor leverte selskapet et overskudd på drøye to milliarder kroner tilbake til skattebetalerne. De ansatte er langt mer fornøyd enn før, det samme er kundene. Punktligheten er blitt bedre, men er ennå ikke god nok. 70 prosent av forsinkelsene skyldes imidlertid Network Rail, det private selskapet som har ansvaret for infrastrukturen. Så hva gjør David Camerons regjering med en slik statlig suksess? De reprivatiserer den. Til tross for at sju av ti briter vil nasjonalisere jernbanen, er ruten satt ut på anbud igjen.

Det er dit vi skal. Når privatiseringstoget går, har ikke den blå regjeringen tenkt å bli stående igjen på perrongen. Den vil jo uansett bli solgt til høystbydende.

Følg på Twitter.com/svelle

Publisert: