Ville Ryfast blitt vedtatt nå?

KOMMENTAR: Det later til at både Ryfast og Rogfast er vedtatt på sviktende forutsetninger. Hva bør skje da?

Publisert: Publisert:

Foto: Fredrik Refvem

  • Harald Birkevold
    Kommentator
iconDenne artikkelen er over to år gammel

I vår region er vi gode til å sette i gang og gjennomføre hårete prosjekter. Det har blitt gjort mange ganger. I nyere tid er det tilstrekkelig å minne om de enorme byggeprosjektene som er gjennomført for oljebransjen. Statfjord. Troll.

Derfor er det ikke så rart at akkurat Rogaland skal bli hjemsted til verdens lengste og dypeste undersjøiske veitunnel. Når Rogfast åpner om 6-7 år, og det vil den gjøre, vil tunnelen være en milepæl i ingeniørfaget, en bragd.

Ferjefri kryssing av Boknafjorden, og kanskje etter hvert også den over 500 meter dype Bjørnafjorden mellom Tysnesøy og Os, har vært en drøm i mange tiår. En ferjefri framtid skal binde Vestlandet sammen og gi store positive ringvirkninger for næringslivet, sies det. Kanskje, en gang, vil man kunne kjøre hele Vestlandet på langs fra Stavanger til Kristiansund uten å måtte benytte ferjer?

  • Stor presentasjon:
Les også

Slik blir Rogfast

Brukerne betaler

På den annen side har planleggingen av hvem som skal betale gildet, og hvordan, tydeligvis vært en smule mangelfull, for å si det mildt.

Ryfast, altså sambandet mellom Nord-Jæren og Ryfylke, har en samlet prislapp på 9,3 milliarder kroner, inkludert 2,9 milliarder kroner til Eiganestunnelen mellom Kannik og Tasta på E39. Rogfast blir enda dyrere. 16,8 milliarder kroner. Staten skal spytte i 3600 millioner kroner av dette, mens trafikkantene skal betale resten, altså 13,2 milliarder kroner, i form av bompenger.

Brukerne av tunnelene skal altså betale brorparten av kostnaden. Dette er et forståelig prinsipp, som ligger til grunn for det aller meste av ny veibygging i dag. Selv langt inn i bompengemotstandernes eget parti, Frp, har det bredt seg en forståelse for at brukerbetaling jammen er effektivt, dersom man vil vise handlekraft og få satt prosjekter i sving. Ketil Solvik-Olsen vil muligens benekte det utad, men takker nok i sitt stille sinn bompengene for at han er blitt den mest gjennomføringsdyktige samferdselsministeren siden nylig avdøde Kjell Opseth fra Arbeiderpartiet.

Trussel fra to kanter

De fleste vil ha fått med seg at det er to ulike elementer som nå truer den finansieringsmodellen som ga grønt lys for Ryfast og Rogfast. For det første at forutsetningen om at ferjesambandene skulle legges ned, viste seg ikke å holde stikk, og for det andre at de subsidierte elbilene, som heller ikke skal betale full pris i bommene, har kommet i antall ingen så for seg den gang da.

Det viser seg nemlig, etter at Samferdselsdepartementet har tenkt seg om, at det ikke finnes hjemmel i loven for å nekte private selskaper å drive et ferjesamband, så lenge dette sambandet kan drives uten offentlige tilskudd. Dette følger av prinsippene i EØS-avtalen. Tre selskaper har signalisert interesse for å fortsette å trafikkere Oanes-Lauvvik over Høgsfjorden. Det er også tvilsomt om det offentlige kan rive ferjeleiene og tvinge de private selskapene til å ta kostnaden med å bygge sine egne, siden dette så åpenbart vil være en bevisst sabotasje.

Les også

Vurderer privat hurtigbåt etter Ryfast

Les også

Ryfast er ferdig sprengt

Ferje til Bergen

Dersom Høgsfjordferja fortsetter å gå, er det utvilsomt at dette vil føre til en betydelig lekkasje av trafikk som ellers ville brukt tunnelen. Dermed vil inntektene synke, og bompengeperioden vil måtte forlenges. Denne inntektssvikten vil på den annen side kunne kompenseres med generelt økt trafikk, som har vært realiteten i Finnfast-sambandet mellom Rennesøy, Talgje og Finnøy. Der har de mange elbilene, som kjører gratis, til en viss grad blitt utliknet av at den totale trafikken har vært høyere enn forutsatt.

Det er ikke vanskelig å forestille seg at når det er kommersielt interessant å åpne en privat ferje over Høgsfjorden, som tross alt har et ganske beskjedent trafikkgrunnlag, må det være svært interessant å regne på potensialet for ferjedrift i konkurranse med Rogfast.

Allerede i dag opererer Fjordline miljøvennlige LNG-ferjer mellom Bergen og Stavanger, et tilbud som er særlig attraktivt for mange langtransportsjåfører som dermed også kan legge inn den pålagte hviletiden mens de seiler. Dessuten sparer de store mengder diesel. Den besparelsen vil bli enda større etter at tunnelene åpner. Det er ikke gratis, verken for lommeboka eller miljøet, å trekke vogntog på inntil 60 tonn opp en flere kilometer lang motbakke.

  • Stor presentasjon:
Les også

Slik blir Ryfast

Formalitet blir møllestein

Fylkeskommunen, som sammen med Stavanger kommune har stilt garantier for låneopptakene til Ryfast, og som har sagt prinsipielt ja til å gjøre det samme for Rogfast, har forståelig nok fått kalde føtter. Fylkeskommunen er allerede sterkt tynget av gjeld. Det som framsto som en formalitet, altså å stille som garantist, har plutselig blitt en potensiell katastrofe.

Fylkesordfører Solveig Ege Tengesdal (KrF) og varaordfører Marianne Chesak (Ap) er enige om at staten må på banen. Slik saken står nå, vil det være direkte uansvarlig av fylkeskommunen å garantere for mer lån. Hva må da skje? Enten må staten påta seg ansvaret for å garantere for byggelånene, eller så må den samme staten utfordre regelverket i EØS-avtalen slik at private ferjer kan nektes konsesjon dersom de skader samfunnsviktige løsninger.

Publisert:

Ryfast

  1. Vegvesenet hevet kontrakten med Tecsidel. Det kan de ikke gjøre, mener det spanske selskapet

  2. Bilfører stoppet i Ryfast – for å sove

  3. – Det virker som om målet er å ta knekken på privat ferje, sier Borgli

  4. Bompenger i Ryfast utsatt - igjen

  5. Ryfast: Gratis til slutten av juli – minst

  6. Trafikkrekord i Ryfylketunnelen

  1. Ryfast
  2. Samferdsel
  3. Ryfast
  4. Eiganestunnelen
  5. Ferje